Інтерв'ю, Новини

Роман Веприцький: Від нас ідуть клієнти через нашу закритість і однобічність. Ми брудні й корумповані

Роман Веприцький
в.о. члена правління УЗ

15 червня Наглядова рада УЗ прийняла рішення відсторонити Романа Веприцького від повноважень в.о. члена правління. Про мотиви таких кадрових рішень, куди рухається УЗ та що очікувати від конкурсу відсторонений посадовець розповів в інтерв’ю Rail.insider.

Після того як Ви почали активно публікувати свою позицію щодо розвитку Укрзалізниці на своїй сторінці у фейсбуці, наглядова рада тут же ухвалила рішення про відсторонення Вас від посади. Як ви думаєте, з чим пов’язане таке рішення?

Моя сторінка у  фейсбуці – це важливий елемент в нашій галузі, який показує відкритість. Це те, чого майже немає. Коли я тільки почав працювати на Південно-Західній залізниці, я це відчув. Якщо проаналізувати інформацію на сайті Південно-Західної залізниці й на сайті Укрзалізниці, то можна побачити, що на Південно-Західній залізниці у нас кожен день висвітлювалися якісь події. Була робота, відносини у колективі. Робота в цьому напрямку йшла постійно. Водночас, сайт УЗ забороняє це робити й така ситуація виникла не сьогодні. Вона системна. І коли у мене з’явилася можливість відповідати за основний дохід Укрзалізниці, вантажоперевезення, тоді я зрозумів, що від нас ідуть клієнти через нашу закритість і однобічність. Ми брудні й корумповані. Ми не чуємо клієнта, не реагуємо на його зауваження. Ось тоді я і почав працювати з департаментом преси УЗ, але він виявився повністю заблокований помічницею Кравцова, Катериною Раковою, яка категорично заборонила випускати будь-яку інформацію від Веприцького. Але я ж розумів, що потрібен контакт з ринком, з асоціаціями. Потрібно чути їхні запитання, проблеми та вирішив зареєструватися на Фейсбуці. Я бачив успішний досвід побудови комунікації з людьми через цю соцмережу. Це відкритий і прозорий канал комунікації і я ним скористався. У нас відразу пішов обмін інформацією. Наприклад, під час формування договору з Укрпоштою, появі якого посприяв саме Фейсбук.

Я зареєструвався і почав постити у Фейсбук, тому що в рамках УЗ була штучно створена ситуація, коли немає можливості комунікувати з ринком і чути зворотний зв’язок. Комусь це, звісно, може, і вигідно, але у мене інша позиція і взагалі інші завдання.

Чому Наглядова рада ухвалила рішення відсторонити Вас?

Копнімо глибше.

Цілі. У мене мета як громадянина України жити в країні й створювати сприятливі для цього умови усіма засобами, якими можу. Починаючи з особистого побуту й закінчуючи роботою, я намагаюся робити все добре. Ось моя мета. І з такою метою я прийшов в Укрзалізницю у 2017 році, коли наглядової ради ще не було. Була розрізнена непідконтрольна система, кострубата стратегія, яка не розглядалася ні з експертами, ні з фахівцями. Я почав реалізовувати свої цілі й завдання, які перед собою ставив. Зокрема, я був заступником з економіки (ред. – з вересня 2017 року – заступник директора з фінансово-економічних питань регіональної філії «Південно-Західна залізниця» Укрзалізниці) і розробив програму, яка зараз успішно реалізується по всій Укрзалізниці, але вона мала йти в контексті інших реформ, які не відбулися.

Потім, коли я став виконувачем обов’язків (ред. – з листопада 2017 року – в.о. директора регіональної філії «Південно-Західна залізниця» ПАТ «Укрзалізниця»), я так само намагався бути максимально корисним, але на всіх етапах трудової кар’єри я стикався з тим, що існує якась стратегія, спрямована на обнулення галузі, на приведення залізниці до дефолту і, як результат, часткової приватизації цікавих напрямків. Зауважу, що галузь вели до дефолту штучно.

Ви вважаєте, у компанії навмисно знижували ринкову вартість для подальшого продажу?

Цілком правильно! Нікому не буде вигідно продавати гарну компанію. І купувати за реальні гроші – теж не вигідно. Адже ми говоримо про фундаментальну галузь з європейськими країнами. Моя позиція – галузь має бути державною. І власником має бути держава. Є сили, яких влаштовує, що стратегія УЗ передбачає функцію поділу з подальшою приватизацією. Це погляд людини, яка три роки перебуває всередині галузі.

Які саме сили впливають на Укрзалізницю з цією метою?

Є три групи, кому це цікаво. Перша – це іноземці, які контролюють і виконують певні рішення по галузі. Друга група – внутрішні українські олігархічні клани. Ну і третя – це держава. Люди, які працюють у галузі.

Хто кого представляє в цих групах?

Ну представники іноземців – це наша наглядова рада. Точніше, іноземці в наглядовій раді й в правлінні.

Олігархічні групи в галузь, в принципі, не лізуть. Їм вона потрібна, щоб заробляти. Це нормальний і здоровий підхід. У них, у цілому, немає завдань з приватизації галузі. Їм просто потрібно, щоб все працювало. Адже залізнична галузь – це контроль певних груп і фінансів: до тебе йдуть склади з певним вантажем, і тоді все добре. Якщо їх пригальмували – у тебе все погано. Відповідно, вони зацікавлені в тому, щоб галузь їхала, щоб вона була незалежною і виконувала свою функцію для всіх груп. Фактично, олігархи за державність галузі.

Ну і третя група – це унікальна ситуація. І я її не розумію. Чому не можна настільки стратегічно важливий об’єкт як УЗ взяти під суворий контроль? Це ж основа життя країни.

У моїй діяльності, якщо повернемося до моєї роботи, ми можемо побачити конкретні результати. Так, багато критики, але я її сприймаю нормально і прийму її, якщо ті, хто критикує, щось у цьому житті зроблять. Щось конкретне. Ухвалять хороший закон або щось побудують. Тоді можна сприймати критику. Але на сьогодні мене критикує купка осіб, які нічого не зробили. Вони тільки руйнують.

Що ж усе-таки відбувається у ваших відносинах із наглядовою радою?

Спочатку, коли наглядова рада подавала документи на мене на призначення, вони не надто горіли бажанням це робити. Там був торг: три українські представники були за мене, чотири іноземці проти. Потім зійшлися на тому, що Юрик йде на виконувача обов’язків голови, а Веприцький заходить на члена правління з вантажної роботи. Мало того, це була ініціатива щодо карго. Вони не думали, що у мене буде виходити й були впевнені, що я сяду на корупційні потоки й вони піймають мене на цьому, щоб списати. Адже Веприцький з’явився не сьогодні, не місяць тому. Веприцький в галузі з 2017-го року, і я відповідаю за кожну дію.

Далі, відповідно, до мене почали надходити корупційні пропозиції, щоб я не заважав, подавав, змушував швидше їхати тощо. Загалом я зробив просто. Я справді нікому не заважав, а навпаки прискорив усі процеси. Це видно за показниками. Єдиною моєю умовою було: “Мені нічого не несіть і не пропонуйте”. І коли до мене в приватному порядку приходили різні групи з хабарами, я зробив дуже просто: зібрав асоціації по відеоконференції і всім відкрито сказав: «Я нічого збирати не буду. Мені не несіть нічого». І в підтвердження своїх слів я створив гарячу лінію, на якій можна розповісти про те, що хтось намагається “зарежимити” вагон, або щось їде не так.

Ну от щодо особливих режимів, я можу Вам відразу представити ситуацію з транзитом вугілля через Україну. Проблема в тому, що одна компанія, яка, наскільки мені відомо, пов’язана з командою Медведчука, завела в Україну монополіста – ТОВ «БЕЛКАЗТРАНС УКРАЇНА».

Про цю ситуацію ми вже знаємо й почали роботу з цього питання. Я планував викликати на переговори тих, хто найняв цю компанію. У них є свій рухомий склад з правом виїзду за кордон і, цілком логічно, що вони користувалися своїм рухомим складом за кордоном, а ми заповнювали нашим рухомим складом ту прогалину, яка з’явилася внаслідок того, що їхній склад поїхав за кордон. Ми зараз говоримо про сім тисяч вагонів як мінімум. Це великий обсяг.

Ваші вагони, це які?

Вагони Укрзалізниці. У мене тільки вагони УЗ.

А як же інші компанії?

Це ж ринок. Я не заперечую. Нехай вони так само беруть участь. Ми ж будемо з ними за цінами працювати. Кому буде вигідніше, той і буде везти. Ми ж зробили довгостроковий договір і, думаю, повеземо через нього. Це як варіант.

Зрозумійте, інформація ця з’явилася тиждень тому, і я ж тільки почав нею займатися. Я за ринок. Але чомусь сталося так, як сталося. Будемо розбиратися.

Чому відбулася атака на Рязанцева та Саболевського?

Рязанцев почав зі мною працювати.

Ви ж тільки домовилися і відразу це сталося.

Він почав працювати зі мною. Працювати щиро. Він, насправді, дуже розумна людина і його особисте життя не має стосуватися нікого. Тому що у кожної людини, яка критикує, можуть виявитися темні сторони, за які може бути більш соромно, ніж в ситуації з Рязанцевим. Я не хочу коментувати. Бог їм суддя.

Але з погляду роботи – він унікальна людина з унікальними інтелектуальними здібностями. Антон і Андрій справді унікальні хлопці, і завдяки їм були перемоги Кравцова. Через це він і виїжджав скрізь, де намагався втриматися, врятуватися. Усе це тільки завдяки цим двом людям – Рязанцеву та Саболевському.

І коли я прийшов на посаду члена правління, Рязанцева намагалися жорстко прибирати. Йому настійно запропонували піти.

Я звернувся до міністерства і наглядової ради, з вимогою, не з проханням, його не чіпати. Оскільки я чітко розумів, що єдиний прозорий контакт з ринком – це Рязанцев. І він відстоює інтереси не просто залізниці або якоїсь конкретної групи, а сам коннект, який може дати нормальний дохід компанії. Просто цим треба займатися. І коли я вивчив його багато праць, які вдалося реалізувати частково завдяки мені …

Це не сподобалося певній частині керівників УЗ. Вони його викликали й сказали: “Ось заява – пиши! Ось заява в райвідділ. Бачиш? На столі”. Він відмовився, як я розумію. Після того, зробили по-поганому. Так і виникло це відео.

За Антона мені складніше говорити. Я не розумію, але думаю в такому ж форматі сталося і з Саболевським – брудно, некрасиво, підло. Це їхній рівень. Так зайняли позицію, що я не здивуюся, якщо сам в якомусь відео засвічений. Але я,

до речі, наркотики не вживаю, дружині не зраджую і нікого не б’ю.

Ось така ситуація по Антону та Андрію. Знаєте, їм потрібно конкретну мету ставити. Вони ефективні тоді, коли у них є конкретна мета з термінами. Ось тоді вони – ядерна зброя. А в цьому разі вони були відпущені на вільні хліби. Вони займалися всім підряд і їх несло. Ну подивимося.

Коли ми з Вами вперше побачилися й познайомилися, Ви говорили про те, що у Вас є дуже великі можливості з імплементації будь-яких рішень, які запропонує ринок і Ви самі. З огляду на те, що пропозицій від бізнесу досить багато, то може виникнути критична перевага в бік інтересів бізнесу, що обрушить інтереси й позиції УЗ. Наш представник був із Вами на кількох нарадах та ми готуємо висновки з цього приводу. Усі ці питання дуже непрості. Однак у нас склалося враження, що будь-який запит бізнесу Ви тут же переводите в стадію реалізації, без прорахунку. Чи не боїтеся, що зробите помилку, яку не зможете потім виправити?

Хороше запитання, глибоке. Але почнімо з того, що це б, справді, вплинуло, якби в Укрзалізниці була реальна стратегія з дорожньою картою, конкретними термінами й контрольними рівнями реалізації. Тоді цілком правильно, за кожним напрямком, який ми взяли в розробку, має пройти глибокий аналіз з урахуванням інтересів згідно зі стратегією і конкретними показниками, цифрами й усім іншим.

У нашому випадку, на жаль, є стратегія, яка написана на коліні для замилювання очей. Тобто, її немає. Ми йдемо до поділу, до продажу непрофільних активів. А чому продажу, якщо в інших корпораціях купують собі лікарні й табори, щоб зробити соцпакет? Таких напрямів багато, це лише приклад. Але сенс у тому, що стратегія не прорахована. Я виступив проти на останньому засіданні правління, коли було ухвалене рішення про алгоритм визначення непрофільних активів. Тоді я поставив просте запитання: “А як ви визначаєте?”. Відповідь: “Ну ось, якщо три роки не буде фінансування і ми туди не виділяємо, значить, імовірно, воно нам не потрібно”.

Я їм пояснюю, усім членам правління, що для того, аби зрозуміти, профільний актив або непрофільний, необхідно починати з вантажопотоку, пасажиропотоку, з обсягу, стану інфраструктури, стану тяги й вагонів. Тільки після цього усвідомлення можна зрозуміти технологічний процес, і з урахуванням цих умов можна буде думати про те, чи потрібен нам цей актив. Профільний він або непрофільний. Витрачати на нього гроші або не потрібно.

Фактично, зі мною всі погодилися, але все одно зробили по-своєму. Я не голосував за це. Оскільки ми вже маємо ситуацію з тяговими двигунами – у нас хороші потужності, де ми самі робили ремонт на своїх підприємствах. Потім певні групи осіб, колишні працівники УЗ, навмисне зруйнували ці потужності й створили свої підприємства. У підсумку, ми стали заручниками.

Так, зараз їх розвинув ринок. Тягових двигунів стали робити більше. Але момент розвалу всередині структури мав місце і про це треба думати. Непрофільні активи – це важливий напрямок.

Припустимо, в Фастові я відновив капітальний ремонт електродвигунів для електричок. Ми були заручниками однієї фірми, яка робила ці двигуни. Бюджет на них завжди виписувався. Ми відновили й робимо самі. Нічого не варто. Я купив кілька інструментів, почали закуповувати дріт і люди почали мотати. Дали їм премію, оскільки за таку зарплату працювати ніхто не буде.

Тобто немає єдиної стратегії ні в чому. Відповідно, якщо повернуться до питання ухвалення мною рішень, то, по-перше, я глибоко в матеріалі і, справді, розбираюся. У мене гарна інтуїція. Я дуже чітко орієнтуюся в процесах і розумію червону лінію, за яку не можна переходити при ухваленні рішень.

Мені важливо, що такими ініціативами ми зможемо стабілізувати незбалансовану, неструктуровану галузь без стратегії. Так, ми ризикуємо. Але ми ризикуємо в межах України та з Українським бізнесом. Моя кінцева мета – розвиток економіки країни.

Це нові робочі місця, податки і багато всього ще. Так, звісно, я буду з бізнесом, тому що це є основа. Чи зможу я поставити стоп, коли це буде потрібно, щоб не увійти в збиток галузі? Звісно, зможу!

Оскільки ми, вибачте, монополісти. Зрештою, у нас є якийсь запобіжник, але до цього ніколи не дійде. Усе настільки незбалансовано, що багато чого не буде доведено до логічного завершення, якщо не буде радикальних рішень.

Тоді я б хотів обговорити момент з Вашого недавнього інтерв’ю “Мінтрансу”. Я не можу зрозуміти, це помилка, або Ви справді так вважаєте. Тут є питання про Ваші перші кроки на новій посаді, де підпунктами були визначені три “завдання”. Ви говорите, що найважливіше Ваше завдання – це розвиток контейнерних перевезень. Ви говорите, що “у розвинених країнах їхні показники становлять до 50%, а у нас 2%. І нам, звісно, є куди рости тому, що ми не можемо сильніше розвинути перевезення вугілля, зерна, руди. Це вже організовано. Єдине, що ми можемо зробити, – це прискорити оборот вагона, вивантаження і навантаження на сортувальних станціях”, де такі операції не здійснюються. Зауважу, що одна з найбільших проблем УЗ полягає в пріоритизації одних перевезень над іншими по всій мережі. Чи не здається вам, що пріоритет контейнерних перевезень може створити нові складнощі щодо тих вантажів, які зараз забезпечують основний обсяг?

Я зрозумів питання. Ну перше, вони дійсно зробили помилку про сортувальні станції. Я не звернув уваги. Те, що стосується пріоритизації – адже у нас інфраструктура, основа  –   колія, сигналізація. Вона розрахована досить добре і цей обсяг, навіть якщо розвинути контейнерні перевезення до рівня, який ми зараз опрацьовуємо, то нічого не зупиниться.

Проблема в іншому: у нас не вистачає тяги, неправильно розподілена робота сортувальних станцій, а малодіяльні станції закриті кострубато. Через усе це пішли перекоси. Немає правильного розподілу навантаження. У пікові моменти це відчувається найбільше. Але якщо правильно організувати допоміжні інструменти навколо інфраструктури, приватну тягу, почасти, різні інші речі, то у нас вистачить потужності, щоб удвічі все підняти. І ми будемо їхати. Подивіться на обсяги, які у нас були за СРСР, і порівняйте їх із сьогоднішніми. Ну, ви розумієте.

Просто цим треба займатися. Визначити точки поліпшення, зрозуміти, де і що потрібно підтягти.

Основна наша проблема в чому? Це порти. Найвужче місце в усій інфраструктурі – це порти. Чому? Тому що ми раніше їхали глобально в один бік, а потім розвернулися в бік портів і сухих переходів у Європу.

Так, у цьому є проблема. Якщо говорити про сухі переходи, то у нас було вузьке місце, де тунель. Зараз питання фактично вирішене і можна сказати, що розвантажили напрямок. За портам, справді, усе в наших силах. Я коли спілкувався з портовиками, ми дуже чітко визначили вузькі місця, і вони готові в них вкладати гроші. Цим просто потрібно займатися.

Виходить потужність портів і їхня інфраструктура достатня, щоб збільшуватися. Наступне вузьке місце – наші станції та проїзди, і потім знову йдемо широкою інфраструктурою. Ось цей блок необхідно трішечки реконструювати. Але це не проблема.

І що стосується контейнерних перевезень. Адже ми говоримо про вартість, зрештою. І якщо правильно їх організувати – це хороший дохід для УЗ і правильна інфраструктура в розвитку. І в цьому напрямку однозначно будемо розвиватися, повертаючи вантаж з фур. Звісно, це не може бути на шкоду руді, вугіллю й транзиту.

У нас же ніхто цього не робить. Кожен біжить у свій бік – немає об’єднувальної ланки. Ніхто не скаже: “Так, дивімося. Вугілля – зрозуміло. Де навантаження по вугіллю? Сезонність. Руда?! Так, транзит. Треба й тих, й інших підтримувати. Пасажир? Так, приміські. Як у нас приміські йдуть?”

Адже ні для кого не секрет, що у нас спочатку йде пасажирський поїзд, а потім решта. Я не проти цього, але не можна так огульно підходити. Спочатку малюємо пасажирські, а потім усі інші. Це організм, і він повинен бути централізованим. Останній, хто підходив саме так до роботи – це Кирпа. Якщо говорити про комплексно структуровані дії.

Тоді в мене до вас запитання щодо часів Кирпи. Укрзалізниця відсторонила на період слідства директора філії Головного інформаційно-обчислювального центру Олександра Войтко, якому вручили підозру у справі Бориспільського експресу. Його нещодавно звинуватили в продажу неправильного ПЗ і звільняють з ГІОЦ. При чому, він один з тих, хто працює в галузі приблизно 30 років. І ось тут зовсім серйозно: між залізничниками, які працюють давно, і тими, хто тільки прийшов і намагається розібратися, не можна ставити знак рівності. Це буде велика втрата. Яка Ваша позиція щодо кадрового складу, репутація якого може бути підмочена внаслідок кримінальних справ, пов’язаних з їхньою роботою?

Ще одна складова першого питання. Я розмовляв із керівником Boyden (ред. – компанія, яка проводить конкурсний відбір кандидатів на посаду глави правління УЗ), Олексієм Долгих. Він, не розкриваючи списків, запевнив, що численні шорт-листи в інтернеті – брехня. Зокрема, говорили, що і Вашого прізвища в шорт-листі немає. Якщо у Вас не вийде пройти конкурс, то кого Ви підтримаєте? Кому довірите той ресурс, який Вам довіряє?

Почнімо з мене.

Для мене важливий результат, і я не женуся за посадою голови правління. Це занадто дрібно. Головне – це результат.

Як експеримент – так, можливо. На певному етапі, рік-два. Я бачу можливість стабілізації галузі на новому рівні, але не більше. Я не планував і не планую затримуватися на позиції глави, або члена правління. Це шлях.

Що стосується конкурсу, то мій трирічний досвід дозволяє зробити висновок, що на цю посаду конкурсу бути не може, ні якщо ми сприймаємо галузь як чистий бізнес, ні як державне утворення, стратегічну галузь із соціальним ухилом. Жодних конкурсів не може бути в принципі.

Має зайти людина з гарантією від влади, яка взяла відповідальність перед виборцями щось змінити. А коли людина приходить з розмитою відповідальністю, а точніше у неї немає жодної… Ні в неї, ні в її команди.

Тож конкурс у цьому форматі – це виняткове бажання наглядової ради виставити свого кандидата, щоб далі нічого не змінювати, виконуючи місію, яка їм вигідна.

Скажімо так, якби я впливав на ці процеси, я б жодного конкурсу не пропонував. Адже якщо розібратися, ну, кого й куди ця структура вибирала? Це все було дрібно. Де залізнична галузь і ті посади, куди Boyden людей підбирали? Це космос, а вони займалися на землі якимись питаннями. Відповідно, я пройшов кілька етапів … але, вибачте, будь ласка, я, як господар галузі, не захотів би, щоб у мене так підбирали людей і ставили такі запитання.

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider