Микола Горбачьов: Допуск приватної тяги на ринок залізничних перевезень кардинально змінив би ситуацію на краще
Думка, Новини

Микола Горбачьов: Допуск приватної тяги на ринок залізничних перевезень кардинально змінив би ситуацію на краще

Микола Горбачьов: Допуск приватної тяги на ринок залізничних перевезень кардинально змінив би ситуацію на краще

 Микола Горбачьов

президент Української зернової асоціації (УЗА)

Про вплив карантину на зерновий ринок України та світу

Карантинні заходи, запроваджені по всьому світу, будуть ускладнювати логістику для аграрного сектора: сповільнюється торгівля, подовжується час торгових операцій. Хоча це не матиме критичного впливу на проведення самої посівної, як і на загальний обсяг торгівлі зерном. Аграрії для проведення посівної завжди завчасно контрактують необхідні їм ресурси – засоби захисту, міндобрива чи пальне. Утім через падіння ціни на нафту аграрії, які проводять поступові закупівлі пального, відчувають зниження його вартості, що повинно здешевлювати проведення посівної.

Хочу ще додати, що в умовах складної економічної ситуації і коли держава не здатна підтримати бізнес трильйонними вливаннями, дуже важливо не збільшувати тиск на бізнес, який здатен працювати в таких умовах, зокрема через тарифи на залізничні перевезення чи портові збори. Навпаки, у цій ситуації, щоб допомогти аграрному бізнесу, необхідно зменшити логістичне навантаження для нього через зниження тарифів залізниці та портових зборів – це дасть аграріям додаткові ресурси в умовах скорочення кредитування економіки фінансово-банківською системою.

Про очікування для аграрного сектора економіки на кінець року

На мою думку, український аграрний сектор постраждає найменше з усіх секторів економіки. При падінні попиту на всі інші товари на світових ринках попит на українське зерно зберігається, що й демонструє динаміка експортного постачання з України. На сьогодні експорт сягнув більше 50 млн т, а до кінця сезону цей показник досягне 60 млн т. Аграрний сектор у цих умовах стане ще більш важливим у структурі економіки країни, оскільки експорт є надійним джерелом надходження твердої валюти до країни. Нагадаю, що минулого року лише експорт зерна приніс країні $9,6 млрд. Загалом аграрний експорт приносить щороку приблизно 40% всіх валютних надходжень у країну.

Аграрії розпочали посівну, стан озимих посівів добрий. Тому наразі очікуємо, що цього року врожай може сягнути 94 млн тон, що відповідає тенденції останніх трьох років валового збору врожаю в Україні понад 90 млн тон. Тому ми наголошуємо, що жодних загроз для продовольчої безпеки країни немає, оскільки ми споживаємо тільки третину від вирощеного врожаю. Решту, що ми не можемо спожити, ми зобов’язані експортувати – це доходи для аграріїв, розвиток аграрної галузі та економіки країни. Україна давно вже годує більше людей поза своїми межами, аніж всередині країни. Тому ми є важливим суб’єктом забезпечення продовольчої безпеки світу. Нещодавно ФАО, ВООЗ та СОТ звернулися до країн із проханням не обмежувати експорт продовольства, щоб не руйнувати світові продовольчі ланцюги, оскільки це мало би катастрофічні соціальні, економічні та політичні наслідки для світу.

Про посівну в умовах карантину та новий рекорд з валового збору кукурудзи

Посівна успішно стартувала в усіх регіонах країни, зараз аграрії активно сіють ярі культури. Темпи посівної дещо випереджають минулорічні, що пов’язано з ранньою весною. На сьогодні ярими культурами було засіяно трохи більше 1,3 млн га, що відповідає середнім показникам минулих років. Стан озимих теж не викликає стурбованості, за окремими винятками, які загалом не сильно впливають на загальну оцінку стану посівів. Є окремі ділянки, де озимі в незадовільному стані, тому аграрії планують замість них посіяти ярі культури. Але площа таких ділянок незначна.

Ми не бачимо загроз для зриву посівної через карантинні заходи. Зараз ми навіть збільшили прогноз валового збору врожаю з 92,6 до 94 млн т у порівнянні з прогнозом минулого місяця, тому що очікуємо нового рекорду з валового збору кукурудзи. Сьогодні ми спостерігаємо, що більші площі засіваються кукурудзою замість ярого ячменю. На наш погляд, раніше не вистачало спеціалізованої техніки для одночасного використання на великих площах кукурудзи, а зараз це питання не настільки критичне, тому аграрії готові віддавати перевагу більш дохідній кукурудзі.

Про співпрацю з урядом та відсутність дефіциту пшениці на внутрішньому ринку

Найбільшою загрозою для галузі та й загалом для країни, особливо в нинішній час падіння світової економіки та утруднення логістики, була б зупинка аграрного експорту. Тому УЗА активно працює з урядом та профільними міністерствами, щоби, з одного боку, не допустити зупинки агроекспорту, а з іншого, не допустити загроз для продовольчої безпеки України. Нещодавно УЗА та інші бізнес-асоціації підписали з міністерством додаток до Меморандуму про узгодження позицій на ринку зерна на 2019-2020 маркетинговий рік, яким встановлено граничний обсяг експорту пшениці в 2019-2020 маркетинговому році на рівні 20,2 млн т.Цей обсяг був погоджений ще на початку сезону, він відповідав нашому прогнозу експорту пшениці, і ми просто закріпили наші домовленості. З одного боку, аграрії можуть ще експортувати приблизно 2 млн т пшениці, а з іншого, ми забезпечуємо достатні залишки пшениці для уникнення будь-яких маніпулювань щодо дефіциту на внутрішньому ринку. Нагадаю, що цього року при виробництві зернових та олійних на рівні 98 млн т Україна планує експортувати з них близько 60 млн т. Отже, в Україні залишаються більш ніж достатні запаси зернових для забезпечення країни продовольством.

Про ринок перевезення зернових в Україні та перспективи річкового транспорту

Сьогодні майже 98% експорту йде через порти України, а до портів зерно транспортується трьома шляхами: залізниця (65-70%), автотранспорт (20%) та річковий транспорт (10%). Останні 5 років залізниця втримує свою частку перевезення зерна на експорт через порти на одному рівні.

На нашу думку, великий потенціал для перевезення зерна має річковий транспорт, який може вирішити відразу кілька проблемних питань у логістиці і транспортній галузі України. Транспортування зерна на експорт річкою має свої переваги. Зокрема, одна річкова баржа може перевезти приблизно 4 тис. т зерна. Для перевезення такої кількості зерна автотранспортом потрібно 200 вантажних автомобілів, а залізницею – 57 вагонів. Розвиток річкового транспорту дозволить зменшити негативний вплив вантажних перевезень на дорожнє господарство та на екологію.

Окрім того, подальше зростання виробництва зерна, а ми прогнозуємо в середньостроковій перспективі, що врожай сягне в середньому 100 млн т на рік, призведе до неможливості перевезення додаткових обсягів залізницею через брак тяги та пропускної здатності залізниці. Сьогодні в областях, які мають вихід до Дніпра, виробництво зерна складає приблизно 44 млн т, а транспортовано минулого року зерна річкою тільки 4,9 млн т. Вважаємо, що річковий транспорт буде збільшувати свою частку в транспортуванні зерна на експорт: активно розвивається річкова інфраструктура, будуються річкові елеватори, баржі тощо. При цьому державі потрібно зі свого боку забезпечити ритмічну роботу й ремонти шлюзів, не вводити додаткових перешкод перевізникам, поставити українських операторів у рівні умови з іноземними компаніями – компенсувати акциз на пальне, призначене для перевезень на внутрішніх водоймах, тощо.

Ціна на оренду зерновозів починає формуватися в ринкових умовах попиту та пропозиції

На ринку зараз є надлишок зерновозів через значне збільшення приватного парку. Свого часу приватні компанії вдалися до купівлі великих партій вагонів, бо їх бракувало в Укрзалізниці для перевезення того обсягу зернових, який виробляється в Україні. Хочу звернути увагу, що пікові обсяги перевезень у нас відбуваються восени, а після Нового року обсяги експорту знижуються, відповідно, зменшується попит на вагони-зерновози, що йзумовлює падіння ціни на них.
На мою думку, зараз сформований достатній парк зерновозів у країні, і це сприяє формуванню ринкової ціни на вагони для перевезення зерна. Проте ринок перевезень зіштовхнувся з іншою проблемою – браком тяги, тому розробляються механізми доступу приватної тяги до залізничної інфраструктури.
Враховуючи всі чинники, я б сказав, що ціна не падає, а починає формуватися в ринкових умовах попиту та пропозиції. Це ключовий фактор у руйнуванні монополії Укрзалізниці. Дуже сподіваюся, що ми побачимо таку картину й щодо використання приватної тяги в найближчому майбутньому.

Про новий Договір Укрзалізниці на перевезення вантажів

УЗА щиро вітає те, що Укрзалізниця дослухалася до застережень нашої асоціації та взагалі до бізнес-спільноти та ухвалила рішення перенести введення в дію нового договору на перевезення до 1 червня 2020 року. Запропонований Укрзалізницею проєкт договору створював низку проблем для аграріїв, зокрема значно підвищував вартість подачі вагонів під завантаження, дискримінував вантажовідправників щодо замовлення, подачі, відмови вагонів для перевезення та мінімізував відповідальність Укрзалізниці на кожному з етапів співпраці. Тобто є проблема відсутності дзеркальної відповідальності для Укрзалізниці в її проєкті нового договору.
Введення в дію такого договору значно б збільшило видатки аграріїв на перевезення і зменшило б доходи виробників. Усе це в умовах карантинних обмежень і падіння світової економіки мало б колосальний негативний ефект на галузь.
Вважаємо, що Укрзалізниця має врахувати зауваження бізнесу до запропонованого договору, зокрема й тому, що на дискримінаційний характер нового договору Укрзалізниці звернув увагу Антимонопольний комітет України.

Про малодіяльні станції

Ще однією проблемою є малодіяльні станції. Українська зернова асоціація підтримала ініціативу скасування для Укрзалізниці податку на землю і вважає, що частину зекономлених коштів вона може спрямувати на підтримку малодіяльних станцій або на час карантину відмовитися від ідеї обмеження роботи станцій. Це дозволить аграріям мати рівний доступ до залізничних перевезень по всіх регіонах України.
Сьогодні через запровадження маршрутних станцій багато регіонів, де вирощуються зернові, позбавлені можливості зручного доступу до перевезення врожаю залізницею, що призводить до подорожчання логістики для них і, відповідно, зменшення доходів, необхідних для нормальної роботи та розвитку. Тому ми переконані, що таке поняття як малодіяльні станції має зникнути взагалі. Крім того, УЗ потрібно відкривати нові залізничні станції, аби задовольняти потреби бізнесу, а не обмежувати наявні.

Про тарифоутворення

На окрему увагу заслуговує питання вартості перевезення. Зерновому бізнесу хотілось би мати чітку прогнозованість і передбачуваність зміни вартості транспортування як і прозорість формування цієї вартості. Так, ми вважаємо, що УЗ варто провести зближення класів вантажів та уніфікацію порожнього пробігу. Чому зерно має транспортуватись у кілька разів дорожче, ніж інші вантажі?
Крім того, на нашу думку, питання перегляду тарифів повинно порушуватись щонайменше за 6 місяців до введення в дію, аби бізнес міг підлаштуватися до змін. Наразі ж УЗ може змінювати правила гри будь-коли, не погоджуючи це з бізнесом.

Укрзалізниця має допустити приватну тягу до залізничної інфраструктури

Укрзалізниця також має вирішити проблему дефіциту тяги, зокрема завдяки допуску приватної тяги до залізничної інфраструктури. На нашу думку, допуск приватної тяги на ринок перевезень кардинально змінив би ситуацію на краще. Адже немає нічого кращого, ніж конкуренція в питанні поліпшення роботи монополіста.