Back on Track, Новини, Статті

Всеволод Великодний : Не договором єдиним

Автор статті:
Всеволод Великодний

Серед основних чинників, які системно впливають на рішення чиновників Укрзалізниці різних рівнів часто прослідковується  недосконалий підхід у вивченні історії нормативно-правової роботи і, як наслідок, хибної інтерпретації її результатів . Адже, у більшості таких випадків новаторство не може бути основним керуючим фактором. Тож, у рамках спільного проєкту Rail.insider та BRDO – “Back on Track”, ми спробуємо роз’яснити суть та потребу деяких нормативних документів, рішень і практик. Зокрема, аналітик Rail.insider Всеволод Великодний описує першу частину аналізу Договору на перевезення вантажів залізничним транспортом.

Від 1 липня 2020 має набрати сили договір на організацію перевезень залізничним транспортом.

Пів року, надані АТ «Укрзалізниця», аби розібратися у власних хитромудрощах та прибрати з документа сірі й темні плями, на жаль, витрачені на “косметичний ремонт” певних позицій.

З огляду на об’ємність та важливість встановлення адекватних правовідносин під час організації перевезень залізничним транспортом у межах проєкту Back on Track у серії публікацій розглянемо пропозиції від АТ «Укрзалізниця».

Почнемо з історії питання та форми договору.

Менеджмент АТ «Укрзалізниця» сприймає формулювання «Публічний єдиний договір», як панацею, та позиціонує таке рішення як важливий клієнтоорієнтовний крок.

Навіщо “Єдиний”? 

Утім нагадаю, що клієнтам запропонували укладати прямі договори про надання послуг на організацію залізничних перевезень унаслідок створення ДП «УТЛЦ» у  2012 році. Адже на той час ще не було створено єдиного підприємства АТ “УЗ”, такі договори були три- або чотиристоронніми. Наприклад, щоб укласти договір на перевезення у власних піввагонах, треба було це робити в ДП «Укрспецвагон» (м. Харків), ДП «ДВРЗ»,  ДП «УТЛЦ». Тож процес укладення такого договору займав два-три тижні, а в період переукладення та зміни умов розтягувався на пів року.

Раніше для початку роботи з АТ «Укрзалізниця» додатково необхідно було укласти до тридцяти договорів (з дорогами, дирекціями, ремонтними заводами, на інформаційні послуги тощо). Тож, справді, на той час створення «Єдиного договору» було критично важливим та виправданим кроком.

Утім, сьогодні в  АТ «Укрзалізниця» реалізовано можливість із підписання електронних договорів, а тому відсутність паперової та бюрократичної процедури дає змогу відмовитися від “Єдиного договору” та припинити “змішувати в купу людей та коней”.  

Навіщо «Публічний»?

Відповідно до ст. 633 Цивільного кодексу України  “Публічним є договір, у якому одна сторона, підприємець, взяла на себе обов’язок здійснювати продаж товарів, виконання робіт або надання послуг кожному, хто до неї звернеться (роздрібна торгівля, перевезення транспортом загального користування, послуги зв’язку, медичне, готельне, банківське обслуговування тощо). 

Умови публічного договору встановлюються однаковими для всіх споживачів, крім тих, кому за законом надано відповідні пільги.

Підприємець не має права надавати переваги одному споживачеві перед іншим щодо укладення публічного договору, якщо інше не встановлено законом.

Підприємець не має права відмовитися від укладення публічного договору за наявності у нього можливостей надання споживачеві відповідних товарів (робіт, послуг).

У разі необґрунтованої відмови підприємця від укладення публічного договору він має відшкодувати збитки, завдані споживачеві такою відмовою.

Умови публічного договору, які суперечать частині другій цієї статті та правилам, обов’язковим для сторін при укладенні й виконанні публічного договору, є нікчемними”. 

Отже, обмеженість у технічних ресурсах і технологічних можливостях несе за собою ризики невиконання підприємством публічних зобов’язань. Напрацьована роками судова практика при невиконанні зобов’язань, покладених на перевізника Статутом залізниць України, зараз ще захищає залізницю,  а переведення таких зобов’язань із нормативних у договірні відносини може зіграти злий жарт. 

Згідно з пунктом 7 статті 23 ЗУ «Про захист прав споживачів», передбачена відповідальність підприємця за відсутність необхідної, доступної, достовірної та своєчасної інформації про продукцію або продавця  у розмірі тридцяти відсотків вартості одержаної для реалізації партії товару, виконаної роботи, наданої послуги, але не менше п’яти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян.

Великим питанням є можливість АТ «Укрзалізниця» як стратегічного підприємства відкривати та надавати цю інформацію.

Підставою для застосування умов публічного договору є здійснення підприємцем діяльності у залізничній  галузі чи сфері публічного бізнесу, у якій він займає монопольне становище. 

Проте природна монополія АТ «Укрзалізниця» розповсюджується лише на інфраструктуру й тягу. Після дерегуляції «вагонної складової перевізника», хоч і у викривленому вигляді, запрацював ринок вагонів. Тому встановлення правовідносин щодо умов використання вагонів у межах публічного договору є недопустимим. 

Крім того, небезпеку становить відсутність розподілу умов використання вагонного парку за родами рухомого складу. Показники профіциту/дефіциту вагонів прямо залежать від кон’юнктури ринку, сезонності, співвідношення приватного парку та вагонів АТ «Укрзалізниця». Отже, застосування єдиних правил користування піввагонами, зерновозами, цистернами та платформами завідомо хибне.

Отже, вважаємо за доцільне відмовитися від «публічного єдиного договору» АТ «Укрзалізниця» та, з огляду на необхідність створення ринкових умов з доброчесною конкуренцією, зробити такий розподіл:

  • Публічний договір на користування інфраструктурою та тягою;

Так, справді, законодавством передбачено принцип рівного доступу до інфраструктури. У цьому питанні форма публічного договору є, швидше, необхідністю та гарантією встановлення нормальних відносин між перевізником і клієнтом.

  • Договір на користування власними вагонами Перевізника за родами рухомого складу;

При розділі таких договорів АТ «Укрзалізниця» зможе враховувати зміну власної цінової політики відповідно до попиту, сезонності та особливостей користування відповідним рухомим складом, застосування Тдод, плату за користування під вантажними операціями тощо.

  •  Договір надання послуг подачі й забирання вагонів та контейнерів для навантаження або вивантаження на малодіяльній ділянці для виконання комерційних операцій, а також  роботи, пов’язані з прийманням, видачею, навантаженням і вивантаженням;

Одним із важливих моментів початку лібералізації інфраструктури АТ “Укрзалізниця” є необхідність нормативного визначення понять “малодіяльна ділянка” та “малодіяльна станція”. Порядок та умови визначення таких об’єктів. Також доцільно з кожного конкретного випадку розглядати можливість державно-приватного партнерства з розвитку інфраструктури.

  • Договір на організацію з накопичення вагонів з урахуванням особливостей роботи кожої регіональної філії залізниць;
  • Договір з продажу послуг з використання вагонів АТ «Укрзалізниця» із застосуванням ЕТС «ProZorrо.Продажі»
  • Договір на надання послуг з організації перевезень за РРМП.

Врахування таких позицій зумовить повернення довіри користувачів послуг АТ “Укрзалізниця”, зокрема й щодо прагнення Перевізника досягти балансу інтересів для всіх учасників перевізного процесу. 

У наступних публікаціях спільного проєкту Back on Track будуть запропоновані постатейні зміни до тексту Договору. 

Читайте також