Всеволод Великодний: FAQ щодо нового договору з АТ «Укрзалізниця»
Думка, Новини

Всеволод Великодний: Для кого працює шалений принтер УЗ ?

Всеволод Великодний: FAQ щодо нового договору з АТ «Укрзалізниця»

 Всеволод Великодний
Головний аналітик БГС Рейл

Попри те, що частка навантаження у вагони перевізника з кожним роком падає, просто так ринок оперування вагонами УЗ віддавати не планує. Тільки за останні три роки в надії повернути колишні обсяги й доходи реалізовувалися нові ідеї: запуск графікових маршрутних поїздів, упровадження єдиного договору, можливість укладати довгострокові контракти на вагони перевізника. Утім, на жаль, усі рішення ухвалювалися не як реалізація стратегічних національних проєктів, а як оперативні реакції АТ «УЗ» на одномоментні виклики ринку. Як результат – проєкт щодо графікових відправок припинений, на ProZorro вагони перевізника не мають популярності, єдиний договір нещадно критикується Антимонопольним комітетом. У найближчому майбутньому можуть бути ухвалені ще на вигляд хороші, але дуже небезпечні в перспективі рішення – наказ МІУ «Про порядок встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів» і єдиний логістичний тариф.

Вагонобудівники й вантажовласники не при справах

Вагонобудівники вже пів року радісно потирають руки в очікуванні ухвалення наказу про заборону експлуатації вагонів понад нормативного. Утім, навряд чи держава або АТ «УЗ» сильно ратує за стимулювання завантаження вагонобудівних підприємств: АТ «УЗ» анонсувало завершення робіт щодо єдиного логістичного тарифу, який дозволить встановлювати мінімально можливі ставки за користування вагоном залежно від обсягів навантаження клієнтів і наявності попиту на ринку. Такі дії АТ «Укрзалізниця» вкотре можуть призвести до обвалу ставок на оренду піввагонів і зерновозів. Ручне створення дефіциту, а також плани щодо заниження цін на вагони перевізника можуть призвести до повернення корупційної складової на перевезення у вагонах АТ «УЗ», водночас саме підприємство зазнає колосальних збитків.
Стимулювати вагонобудування в Україні необхідно не заборонними імперативними нормами, а використовуючи різні мотиваційні інструменти, які дозволять знизити вартість нових вагонів і витрати на їхнє утримання.
Слід розуміти, що інвестиції у вагонобудування приватними операторами та вантажовідправниками можуть бути можливі тільки за умов відкритої конкуренції та окупності вкладених коштів. Згідно з опитуванням ринку, 70% вважають, що мінімальна дохідність у будівництві нових піввагонів має бути не менше за 20-25 $/добу. За нижчих цін ринок очікує стагнація в кращому разі, а в гіршому може призвести до банкрутства або ліквідації великої кількості операторів і експедиторських компаній, які будуть не здатні обслуговувати власний рухомий склад. Адже витрати на ремонти й деталі вагонів тільки ростуть, нові вимоги ускладнюють покупку й доставку деталей.
До того ж варто врахувати, що завдяки державним програмам у сусідніх країнах спостерігається бум на вагонобудування. Наслідком цього є величезний профіцит у мережі РЖД, де ставки на піввагон уже сягають 6,5 долара. Тільки чітка стратегічна позиція щодо обмеження імпорту іновагонів гарантуватиме життєздатність національного вагонобудівного бізнесу. Нині заборона на ввезення вагонів, що перебувають на реєстрації в Росії, закінчується 31.12.2020.

Проведіть прозорий аудит технічного стану вагонів АТ «Укрзалізниця»

Про необхідність аудиту техстану вагонного парку АТ «УЗ» можна зробити висновок з таких рішень:

  • В умовах падіння обсягів навантаження в піввагони перевізника й наявний профіцит на ринку піввагонів, АТ «УЗ» планує інвестувати в 6 тис. піввагонів уже у 2021 році.
  • АТ «УЗ» підтримує ухвалення наказу «Про заборону експлуатації піввагонів і зерновозів понад нормативний термін», унаслідок якого буде списано до 15 тис. піввагонів тільки до кінця 2021 року.
  • Нині в АТ «УЗ» 30 тис. піввагонів у неробочому парку. Який відсоток з цих вагонів може бути переведений у «робочий» – загадка, на яку неможливо відповісти.
  • Загальний профіцит піввагонів за обороту у 8 діб – близько 8 тис. одиниць станом на листопад.

Без розуміння «реального», а не «документального» профіциту/дефіциту піввагонів рішення про закупівлю нових або підтримку заборони на експлуатацію старих вагонів може призвести до багатомільярдних фінансових втрат.

Дайте свободу АТ «УЗ» у розпорядженні вагонами

Черговим заходом у боротьбі за клієнта стало зниження вартості користування піввагонами в жовтні до 700,00 грн без ПДВ. Належного ефекту цей захід не справив – частка навантаження у вагони в управлінні ЦТЛ у жовтні знизилася на 1,5 %. Водночас менеджмент АТ «Укрзалізниця» зараз перебуває в цугцвангу – подальше зниження ціни без збільшення частки навантаження може розцінюватися як дії, які призводять до недоотримання прибутку державним підприємством.

Крім складнощів у ціноутворенні, Перевізник не може конкурувати з приватними вагонами ні щодо якісного оперування, ні щодо якісного рухомого складу. На відміну від приватного власника, АТ «Укрзалізниця» не має оперативної можливості вільно розпоряджатися своїм рухомим складом (утилізувати, здати в оренду, продати). Якщо АТ «УЗ» не здатне ефективно управляти своїм парком, знаходити кошти для підтримки його комерційної та технологічної придатності, то воно повинно мати можливість передати цей актив в управління приватним підприємствам.