Back on Track, Новини, Статті

Володимир Іващук: Back on Track. Від перестановки керівників ставлення до клієнтів не змінюється

Автор статті:
Володимир Іващук
голова правління асоціації “Український логістичний альянс”

На початку червня Укрзалізниця запровадила так звані “довгострокові контракти” – новий продукт на ринку вантажних перевезень. Попри системні переконання Перевізника про фундаментальні зміни для клієнтів, знайшлося місце для скепсису голови правління асоціації “Український логістичний альянс” Володимира Іващука. Матеріал підготовлений в межах проєкту Back on Track.

Уже за нових керманичів, які відповідають за сегмент вантажних залізничних перевезень, починається впровадження так званої послуги “Про перевезення з узгодженими строками та обсягами у власних вагонах Перевізника”. Це подається ринку як крок назустріч клієнту та супроводжується піар-кампанією в соціальних мережах.

Справді, послуга інноваційна, і якби вона була запроваджена 9-10 місяців тому, то могла би вплинути на ринок оперування вагонами. Утім, на мою думку, знову не судилося. Вісім причин, чому я вважаю, що ця послуга суттєво не може змінити ситуацію із завантаженням вагонів Перевізника.

Причина #1

Запропонований рівень ставок плати для застосування при замовленні такої послуги в піввагонах та зерновозах Перевізника. Наприклад, по зерновозах ставка майже у 2,5 раза вища за середньоринкову мінімальну ставку за вагон приватного оператора, яка діє сьогодні. Водночас ставка на піввагон вища в чотири рази. Навіть з огляду на максимальний термін замовлення – 12 місяців.

Причина #2

Час впровадження послуги знову обрано невдало, адже профіцит за основними типами вагонів просто захмарний, а по зерновозах ще й дивним чином збігається із сезонними коливаннями навантаження у цей тип рухомого складу. І така позиція Перевізника впливу на зайнятість своїх вагонів у пік несезону особисто в мене асоціюються із бажанням Перевізника перехитрити ринок і, зрештою, самих себе.

Причина #3

Перейдемо до тексту самої угоди та проаналізуємо її “клієнтоорієнтоване” наповнення. У пункті 3.2 звужується коло можливих замовників послуги. Тобто будуть розглядатися замовлення лише від тих клієнтів, які вантажили до цього обсяг не менший, ніж зазначений у встановленому Перевізником мінімальному замовленні. Тим самим ставиться хрест на зацікавленості не тільки нових, а й нинішніх клієнтів, які з різних причин, зокрема з причини неподачі вагонів самим Перевізником, не могли вантажити мінімальний поріг або збільшити обсяги відвантаження в подальші періоди.

Здається, раніше хтось із зараз працюючих в УЗ людей прямим текстом це називав підігруванням великим гравцям на ринку перевезення зернових вантажів.

Причина #4

У пункті 3.4 Перевізник сам собі встановлює право на свій самостійний розсуд погоджувати чи не погоджувати замовлення. Так би мовити, з барського плеча. До того ж, додаток 3, форма повідомлення про непогодження замовлення, не містить навіть поля про причини відмови. Тим самим УЗ залишає собі непомірні можливості щодо відмов, які не потребуватимуть жодних доказів чи пояснення причин.

Причина #5

Прочитавши пункт 3.9, одразу розумієш, що Перевізник жодним чином не хоче змінювати ганебну практику роботи зі своїм замовником. Він знову перекладає всю роботу та відповідальність на свого клієнта. Ба більше, не зменшує кількість подальших операцій з організації перевезень, а просто додає до вже наявних ще й ще. Тобто за кількістю запропонованих послуг. Якщо конкретніше, то відповідно до погодженого Замовлення замовник надає місячні замовлення. Різниці в замовленні з великої літери й замовленні з малої немає жодної, але це вже потрібно робити два замовлення.

Причина #6

Пункт 3.12 та 3.14 містять слабку спробу імітації повернення до введення облікової картки виконання плану перевезень форми ГУ-1. Але знову з поміткою “не забути про себе коханого”. Що мається на увазі?! Іде констатація факту добового навантаження без фіксації причин, наприклад, недовантаження з вини Перевізника.

А вже по завершенню місяця за умови невиконання замовлення за кількістю навантажених вагонів уводиться обов’язок сплатити неустойку. І увага! Механізм сплати неустойки, або так звана дзеркальна відповідальність, не передбачено. 

Тобто якщо клієнт має сплатити неустойку, то одразу потрапляє під списання коштів зі свого особового рахунку, а якщо, не дай бог, завинить Перевізник, то тут ціла процедура. 

Оскільки підставою для сплати неустойки з боку Перевізника є письмово обґрунтоване звернення, так звана вимога замовника. Потім процедура розгляду без зазначених термінів, і якщо визнання Перевізником вимоги буде обґрунтовано, то колись станеться відновлення грошових сум на особовому рахунку. Знову не вказані жодні порогові дати. Як мовиться: “Борги повертають слабкі”. 

І, головне. На цьому історія стосунків закінчується: не виконав Перевізник замовлену послугу  –  клієнту необхідно замовляти наново. Хоча, наприклад, у випадку зі штрафами за невиконання планів перевезення з вини УЗ була передбачена можливість надолуження відставання в першій декаді наступного місяця. 

Також присутня додаткова загроза: з огляду на формулювання в пункті 2.2, що умови договору, не визначені цією додатковою угодою, застосовуватимуться в частині, що не суперечить додатковій угоді, потрібно щонайменше теоретично передбачати таку ситуацію, коли при погодженні всіх замовлень з цієї додаткової угоди Перевізник не виконає своїх послуг з банальної причини — основного договору. Відсутності якоїсь там можливості, або, ще гірше, з інших причин.

Причина #7

Відмова від погодженого замовлення не знімає обов’язок із замовника щодо сплати неустойки за весь період погодження терміну та обсягу недовантажених вагонів. Це зашморг на шиї клієнта. Але далі –  увага! У разі якщо Перевізнику раптом заманеться зменшити кількість вагонів при погодженні замовлення, то так і буде. При цьому Замовнику надається право відмовитися від погодженого замовлення.

До того ж, не вказано, що це стосується зменшення мінімального обсягу місячного замовлення чи більшого за нього. Тому є можливість зменшити навіть цей мінімальний поріг, встановлений самим же Перевізником.

Причина #8

Чомусь розпіарена можливість підписання основного договору в електронному вигляді на прикладі угоди, що пропонується, не може бути реалізована. Адже підписання додаткової угоди передбачене тільки в паперовій формі.

Це, так би мовити, що лежить на поверхні. Потрібно зважати на те, що, не маючи чітких технологічних регламентів взаємодії між структурними підрозділами всередині самої Укрзалізниці, слід щонайменше помножити на шість кількість варіантів застосування залізничниками положень цього документа на свій розсуд. 

Враховуючи вищевикладене, лише Вам вирішувати, чи є ця послуга й цей документ справді рішучим кроком назустріч клієнту або зміною технології роботи зі своїми замовниками в бік сприйняття партнерських відносин!

P.S. Це вже для керманичів залізниці. Звісна річ, із кожного написаного застереження я маю й конкретні пропозиції щодо зміни ситуації та початку процесу відновлення довіри з боку учасників ринку. Але хотілось би до Вашого ознайомлення з ними почути від УЗ визнання вищенаведених доводів або їхнє спростування. Дякую.

Читайте також