Інтерв'ю, Новини

Владислав Притоманов: Укрзалізницю врятує лише демонополізація

Владислав Притоманов
колишній керівник сектору інфраструктури Офісу ефективного регулювання BRDO

Реформа залізниці, малодіяльні станції і приватна тяга. На його думку, Укрзалізниця в гонитві за прибутками не приділяла належної уваги стану інфраструктури, аби мінімізувавти свої витрати. Про це та багато іншого ми поговорили з керівником сектору інфраструктури Офісу ефективного регулювання BRDO Владиславом Притомановим.

Ви тільки нещодавно стали писати експертні статті про залізницю. З огляду на те, що раніше Ви не були медійним, ринку буде цікаво з Вами познайомитися. Чим Ви займалися?

В Укрзалізниці я з 2008 року, почав з проєкту впровадження автоматизованої системи контролю платежів – “Єдиний клієнт-банк Укрзалізниці”. На той момент було шість залізниць. Це були незалежні одна від одної державні підприємства залізничного транспорту й на кожному був свій начальник. Усі фінанси були на їхньому рівні. І наверх сходилися вже тільки загальні баланси й завдання стояло якимось чином почати це оперативно контролювати з допомогою комп’ютерів, а не телефонних дзвінків і банківських виписок, які можуть прийти через тиждень, а можуть і пізніше. У підсумку була утворена Система контролю платежів, яка збирала банківські виписки з усіх банків, класифікувала їх і становила платіжний баланс на кожен день, місяць, рік після натискання кнопки. Наскільки я знаю, система працює досі.

Зараз Ви працюєте в BRDO, де займаєтеся пілотом приватної тяги на залізниці й реформою залізничного транспорту. Розкажіть докладніше.

Хочеться віддати належне тим, хто займався цим до мене. Приватна тяга – не новина, і раніше її впроваджували трохи в іншому форматі. Напевно, ще у 2000-х роках приватні локомотиви виходили на станції примикання й навіть магістральні шляхи. І це вважалося нормальним. Ми тут не придумали нічого нового. Узяли хорошу ідею й підкрутили під реальність.

У BRDO нашою робочою групою було розроблено розпорядження Кабінету Міністрів, яке вже прийнято, та “Тимчасовий порядок доступу приватної тяги” – наказ Міністерства інфраструктури, який описує, як саме відбуватиметься цей доступ. Тобто, що потрібно, аби взяти участь. Це все це розроблялося в кооперації з В. Криклієм (ред. – міністр інфраструктури), Федоренком (ред. – гендиректор директорату залізничного транспорту при Міністерстві інфраструктури) і потенційними учасниками ринку. З учасниками ринку ми збираємося щотижня з вересня минулого року.

Які вантажовідправники зараз зацікавлені в приватній тязі?

Можна їх умовно розділити на дві групи. Перша – ті, хто зацікавлений у магістральній приватній тязі. Це полтавський ГЗК Феррекспо і СКМ в особі ДТЕК. А також АрселорМіттал, але вони поки думають. Друга група – це компанії зацікавлені в маневровій тязі, щоб вивозити свій вантаж з елеватора/складу до станції примикання й там формувати потяг.

Той самий Феррекспо відправляє в рік приблизно 12 млн тонн окатишів. Це дуже багато. Протягом останніх двох років УЗ приймає до перевезення на 10% менше й усе, що не приймає Перевізник, просто відправляє на склад. Тому вони зацікавлені в тому, щоб їхній вантаж їхав, і вони готові витратити на це гроші.

Також зацікавленість у ринку приватних залізничних перевезень викликає нездатність Укрзалізниці визначити майбутні потреби ринку та спланувати відповідним образом свою діяльність. Якщо просто про це говорити, то «вузьким горлечком» у розвитку української економіки є саме УЗ, що стримує розвиток виробництва, не маючи можливості забезпечити вивіз вантажу. Наприклад, через карантин металурги ЕС вже погасили печі, тому ринки в найближчі 2 роки будуть дуже вигідні для українських виробників, ми зможемо навіть з Китаєм конкурувати, але для цього має працювати залізниця й вивозити всі обсяги вантажу, які будуть збільшуватися. А у цьому є великі сумніви.

Потрібно розуміти в проєкті приватної тяги, що жоден бізнес не зацікавлений у тому, щоби самостійно займатися залізничними перевезеннями. Це складно й дорого. І інвестиції, якщо окупляться, то тільки за 10-20 років. Зокрема тому, що термін служби локомотива – мінімум 30-40 років, відповідно, капітальні витрати мають бути рознесені на цей час.

Загалом питання впровадження приватної тяги постало тільки тоді, коли УЗ стала фізично не здатна вивозити вантаж таких гігантів, як, наприклад, Феррекспо. Це й стало сигналом, якщо навіть у таких компаній проблеми з вивезенням вантажу, то щось тут не так. Ось тому їх і цікавлять магістральні перевезення. Вони завжди везуть вантаж в один порт – “від воріт до воріт”. Там перевантажують на корабель і експортують.

Маючи великий обсяг, вони можуть собі дозволити інвестувати в тягу й утримувати персонал, депо, ремонти тощо.

Друга частина – це аграрії. Зерно перебуває на елеваторі, та його теж потрібно вивозити. Але напрямок перевезень може змінюватися: можуть везти на захід, а можуть на південь у порти.

Вони, як правило, щодня не формують цілий поїзд у 55 вагонів і мають потребу в доставці якоїсь частини партії до станції примикання, де вже формується поїзд. Ось кожен день 5-10 вагонів іде з елеваторів. УЗ фізично не може забезпечити вивезення цього товару. Тому в аграрія завдання – вивезти з елеватора до станції примикання, на якій Перевізник збере поїзд і відправить магістральною лінією в порт.

Тут потрібно розуміти, що проблеми з магістральними електровозами в рази менші, ніж із маневровими та вивізними тепловозами. Маневровий парк ремонтувався за залишковим принципом. Тому він у гіршому стані. Також дається взнаки брак локомотивних бригад. Наших людей “купують” росіяни, поляки… Навіть німці знаходять молодих фахівців і забирають до Німеччини на зарплату від 3,5 тисячі євро. Конкурувати з такими зарплатами ми не можемо.

Нещодавно ознайомився з Вашою колонкою в одному з українських медіа. Там ішлося про малодіяльні станції. Як потрібно боротися з малодіяльністю? Який порядок дій для розв’язання цієї проблеми?

Для того, щоб зрозуміти саму суть поняття “малодіяльна станція”, потрібно звернутися до завдань, які стоять перед державними підприємствами. У статуті Укрзалізниці написано, що перше завдання компанії – вивезення вантажу, а не заробіток грошей. Тобто будь-яке державне підприємство по суті не повинно заробляти гроші. Ні Укрспирт, ні Укравтодор, ні Укрзалізниця… І все з однієї простої причини: заробіток такого підприємства – це всього лише прихований податок для населення на послуги, що надає це підприємство.
УЗ заробила 3 млрд, що, з огляду на фінансову звітність, означає, що всі, хто користується послугами перевізника, сумарно переплатили державі 3 млрд грн. Це держава не виконала своєї функції й не забезпечила ефективне перевезення пасажирів і вантажів. Краще було б витратити ці кошти на ремонт основних фондів, а не на бонус для правління та наглядової ради.

У цьому контексті, якщо ми розглядаємо Укрзалізницю як підприємство, основне завдання якого – вивозити вантаж, це вступає в конфлікт із завданням керівництва компанії, де чітко зазначено, що компанія повинна отримувати прибуток. Це стратегічна помилка управління: матеріальна вигода керівництва залежить від прибутку, а не від того, як переміщуються вантажі. Їх можуть взагалі не вивозити, але керівник отримає бонус, якщо у підприємства буде прибуток.

Отже, щоб у фінансовому звіті показати прибуток, потрібно якимось чином знизити витрати й збільшити дохід. Є постійні витрати, з якими не можна нічого зробити: не можна масово звільняти людей, не можна не платити за електроенергію. Значні кошти потрібно виділяти на ремонт шляхів і рухомого складу. Але у випадку з рухомим складом, наприклад, можна обмежити його ремонт, тоді склад має їхати зі швидкістю 40 км/год. Це так звана швидкість “за попередженням”. Це, відповідно, збільшує час доставки вантажу. Від Києва до Одеси поїзд може їхати 2-3 тижні… Це вже як притча во язицех. Відповідно, усе це вимагає більше локомотивних витрат, більше рухомого складу, а компенсувати самі витрати або зменшити їх без закриття станцій чи обмеження ділянок руху не виходить.

З іншого боку, потрібно збільшити доходи. Вантажопотік падає через те, що не перевозиться достатній обсяг вантажів. Вартість перевезення значно збільшити теж не можна. Тому що є тарифне керівництво. Скільки не пробували – не виходить! І тому постало питання, як збільшити доходи й зменшити витрати іншим шляхом. Ось і отримуємо закриття малодіяльних станцій. Відкопали старе визначення, але з переробленою методологією та визначенням поняття “малодіяльних станція”. Нині – це станція, з якої щодня відправляється менше ніж Х вагонів, при розрахунку за останній період у 6 місяців. Під таку класифікацію підпадає 300 станцій. Але от запитання: як ми рахуємо? Якщо об’єктивно дивитися, то УЗ може пів року не брати вантаж, і станція стане малодіяльною. І не важливо, що на складі відправника лежить щодня вантажу на 20 вагонів. Головне, що УЗ не прийняла вантаж до перевезення. Таким чином виникає шантаж: “Або ми визнаємо твою станцію малодіяльною, і ти повинен платити більше. Або ж ти повинен домовитися, щоб твоя станція не потрапила в цей список”. Ось як стоїть питання. Це спосіб отримати додатковий дохід номер один.

Спосіб номер два. Укрзалізниця написала всім органам влади, у віданні яких перебувають станції, прохання компенсувати витрати, пов’язані з діяльністю, як пасажирської, так і вантажної. Звісно, місцеві органи влади відповіли, що грошей немає. Але боротьба триває, і для будь-якого чиновника, якого обиратимуть, закриття станції може обернутися електоральним програшем у регіоні.

Малодіяльна станція за доходами – це трохи більше грошей з того, що вже і так є. За скороченням витрат – справді, є ділянки, де просто фізично немає вантажів. Але проблема в тому, що не можна повністю закрити станцію. Адже на ній перебуває певна кількість персоналу, непов’язаного з навантаженням і розвантаженням поїзда: диспетчери, колійники, зв’язківці, працівники служб енергопостачання, безпеки руху та інші. Вони однаково там залишаться, і основна частина витрат – саме цей персонал. Як приклад: ви ж не будете розпилювати навантажувальні крани на брухт. Це ж зовсім нерозумно! А кран має підтримуватися в придатному стані, як і безліч іншого обладнання та облаштування. Через це повністю закрити станцію не вийде, і витрати сильно не зменшаться.

Аналізуючи такі способи отримання доходів, я приходжу до висновку, що це швидше блеф і спроба вичавити побільше грошей за ту роботу, яку потрібно й так виконувати. На тій нараді, де заявили про 300 малодіяльних станцій, прозвучало, що 80% всіх ділянок УЗ малодіяльні та їх потрібно закривати. Це взагалі ні в які ворота!

Як я розумію, потрібно провести більш докладний аналіз, у якому враховувалося б навантаження на станціях, і ще якісь чинники, завдяки яким ми б і визначали “малодіяльні” станції. Я вас правильно зрозумів?

Ні, не так. Не повинно бути малодіяльних станцій. Завдання держпідприємства та будь-якого бізнесу – надавати будь-яку послугу в більшому обсязі з меншими витратами. Для того, щоб добре виконувати роботу, потрібно розуміти, який ринок у тебе є, який обсяг вантажу можна вивезти з кожної станції. Проте така фахова робота не ведеться.
На прямі запитання: «Скільки вантажу фізично готово прийти на Укрзалізницю та яка потреба в обсягах перевезення?» – відповіді не було й немає. Ніхто навіть не замислюється над тим, щоб почати більше вивозити, шукати вантаж і займатися комерційною діяльністю. Загалом тим, чим повинен займатися Перевізник, а не просити й вимагати грошей.

Тому правильна відповідь – малодіяльних станцій не має бути. Якщо станція себе не окупає, і ми розуміємо, що вона не потрібна, то, справді, потрібно закривати. Ми провели опитування всіх у радіусі 150 км, – це відстань, на яку вигідно везти автомобілем до станції і потім перевантажувати на залізницю, – і ми знайшли достатній обсяг товару. Я не вірю, що в Україні може бути велика кількість місць, де є залізниця й немає вантажів, які можна перевезти. То провівши цю роботу, ми просто відійдемо від поняття малодіяльних станцій. Як його не було до останніх двох років, так його і не буде в подальшому. Просто потрібно провести фахову комерційну роботу.

Як мають поводитися клієнти в цій ситуації? Яка риторика має звучати від них, на вашу думку, і як вона зміниться, якщо з’являться приватні перевізники. Чи буде можливість якогось консолідованого впливу публічної риторики бізнесу в діалозі з УЗ, або всі ще сильніше потягнуть ковдру на себе?

Розділімо на дві частини. Перша: що робити в цих умовах вантажовідправникові? Вибір, насправді, небагатий, як видно з останнього Договору приєднання: або приєднуєтеся, або везіть, як хочете. Можуть виходити в медіа, можуть боротися, але, з досвіду, це не працює. Принаймні, у якихось адекватних часових межах, за які бізнес просто не зупиниться. І звідси ми приходимо до другої частини. До приватної тяги. Якщо УЗ прямо не справляється зі своїми функціями, а вантажовідправник змушений перебувати в повній владі УЗ, то нам необхідно це порочне коло, цю монополію чимось розбити. І це насамперед поділ УЗ на три складові, друге – відкриття ринку для приватного перевізника. Якщо не справляється держпідприємство, то нехай це робить приватник. Державі однаково. Головне – отримати податки й розвивати економіку.

Є думка, що великі вантажовідправники лобіювали низьку вартість перевезення без амортизації, без внесення якихось необхідних ресурсів до активу УЗ. А тепер, коли Перевізник однією ногою в могилі, бізнес продовжує його топити замість того, щоб допомогти. Чи згодні Ви з цією тезою?

Я згоден із тим, що, справді, бізнес у частині вартості й тарифу довгий час робив, що міг, щоб не підвищувати тариф. Це, з його боку, правильно. З іншого боку, тарифне керівництво затверджується Міністерством інфраструктури України, але точно не бізнесом. І поміняти його – це завдання Укрзалізниці та влади насамперед. Якщо бізнес настільки сильний, що може диктувати умови Кабміну й розповідати, як управляти держкомпанією, то тоді запитання: а навіщо тоді правління, наглядова рада УЗ, яка роль Кабінету Міністрів як єдиного акціонера? Я згоден, що бізнес лобіював інтереси і лобіював успішно. Я згоден з тим, що тариф поточний і протягом останніх 10-15 років був, як мінімум, необґрунтований. І я думаю, що грошей за ефективного розподілу цілком вистачило б для підтримки в нормальному стані й шляхів, і рухомого складу. Саме це до 2012 року й відбувалося.

Гаразд. Тоді скільки, за Вашими розрахунками, буде коштувати вхідний квиток на ринок приватної тяги?

Для маневрової тяги – приблизно 5 млн доларів. Це кілька локомотивів, локомотивні бригади, сертифікати, паливно-мастильні матеріали, договори з ремонтними підприємствами, технічний огляд тощо. Поки не підуть гроші від клієнта.

З яким терміном окупності? 20-30 років?

Правильно було б оцінювати термін окупності мінімум від 20-ти років.

А якщо йдеться про магістральну тягу?

Ну, там тільки електровоз буде коштувати 4-5 млн доларів. А їх потрібно мінімум три.

У Вашій статті говориться, що УЗ шляхом обмеження обсягів мінімізує витрати на ремонт полотна й локомотивів. У контексті роботи на малодіяльних станціях, які технічні критерії будуть висунуті? Має бути проведений якийсь технічний аналіз, я так розумію.

Наразі станції залежать від наявності технічно готових локомотивів, особливо маневрових. Але, якщо ми говоримо про приватні локомотиви, які можна допускати на мережу, то тут вибір невеликий. Є локомотиви, якими оперує УЗ. І в СНД на колiї 1520 мм, крім них є ще Siemens і Evolution (ред. – виробництво в Казахстані за ліцензією GETransportation), які не працювали в СРСР і там не будувалися. Більше локомотивів немає, які використовувалися б в Україні і в СНД. Тому, жодних інших і бути не може найближчим часом. Тут вибір невеликий: можемо або ж брати мотлох, який викинуто за строком давності, або брати щось нове чи модернізоване. З погляду бізнесу, з яким спілкувалися або рахували математику всього експерименту, не вигідно купувати старий або зношений локомотив, це не ефективно. Його ж треба заганяти в депо кожні 48-72 години, і витрати на пальне, мастило, запчастини занадто високі. Жоден бізнес-план не витримує простою кожні 48-72 години. Бізнесу це не вигідно. Можна ті ж Siemens підняти, які робили в Дніпрі для пасажирського сполучення. Зараз говоримо з УЗ, щоби використовувати їх для участі в пілоті. Два таких електровози можуть тягти вантажний потяг. А 13 таких локомотивів просто простоюють тому, що їх ніде ремонтувати.

Нещодавно представник Siemens дав нам коментар і заявив про те, що локалізація в Україні значно підвищує фінальну вартість локомотива. Запитання: будувати, модернізувати або купувати з-за кордону? Якою має бути політика?

На це запитання можна буде дати відповідь, коли почнеться пілотний проєкт. Зараз ніхто не знає, як буде. Проте формально модернізація дешевша, ніж будівництво нової машини. Наразі всі європейські залізничні компанії обрали саме такий шлях.

А від чого це залежить?

Це залежить від того, хто зможе в стислі терміни побудувати потрібну кількість локомотивів. Жоден виробник не буде перебудовувати виробництво, щоб зробити для України 10 локомотивів.

Завдання експерименту – навчитися й зрозуміти, як правильно переходити від того, що є чорною скринькою для тих, хто ззовні, до прозорого ринку, керованого з боку держави. Жоден, запевняю, потенційний учасник пілота не знає, як він отримає будь-який локомотив з можливих. У них є якісь домовленості з прибалтами, грузинами чи казахами. У кожного свої домовленості. Але зараз всі чекають. Тільки коли почнеться реалізація пілотного проєкту, зможемо дізнатися, скільки коштує локомотив, що відповідає необхідним параметрам, з усіма сертифікатами й випробуваннями. Пілот для того й створений.

Він не для того, щоб принизити керівників УЗ або забрати у неї певний обсяг вантажообігу. Цей проєкт потрібен для того, щоб майбутній приватний перевізник почав розуміти математику всього цього процесу. Зараз це складно, до того ж і Укрзалізниця не робить нічого, щоб хтось почав її розуміти більш детально.

Разом з цим, для регулятора, Міністерства інфраструктури, це можливість відпрацювати порядок взаємодії між приватним перевізником та власником інфраструктури, виробити процеси контролю та моніторингу, збору статистики та, напевно, найважливіше – зрозуміти рівень безпеки приватного перевізника та Укрзалізниці й необхідних для її дотримання дій.

Добре, але ж бізнес уже не зміг скооперуватися для того, щоби вивозити потрібну кількість вантажів з малодіяльних станцій. Чому з впровадженням приватної тяги цей процес має запуститися?

Приватний перевізник буде відповідати всім своїм майном перед вантажовідправником. Якщо приватний перевізник забезпечує ефективну роботу станції і розуміє, що вантажовідправник порушує зобов’язання, то він, відповідно, його просто не обслуговує й переходить на іншу станцію. Або перевізник забирає вантаж у радіусі 150 км і робить станцію діяльною, а не малодіяльною. І це питання відповідальності й порядності. Якби УЗ створила програму, за якою гарантувала б тим самим аграріям, що відправки з певних станцій будуть протягом 10-15 років 100%, то нікому не потрібна була б приватна тяга. Усі б побудували елеватори й термінали в потрібних вигідних точках і працювали б.

Останнє, може, смішне запитання. Ви подавали документи на главу УЗ?

Ні. Я не керував компанією з обігом 1 млрд на рік. (Сміється)

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider