Віктор Довгань: Спадковість нової влади та євроінтеграція
Інтерв'ю, Новини

Віктор Довгань: Спадковість нової влади та євроінтеграція

Віктор Довгань: Спадковість нової влади та євроінтеграція

Віктор Довгань

 радник міністра інфраструктури

Причини провалу турборежиму, виконання програми євроінтеграції та фінансування залізниці. Наші журналісти поспілкувалися із Віктором Довганем, який обіймає посаду радника Міністра інфраструктури, а в минулому був заступником міністра з питань європейської інтеграції. З паном Довганем ми обговорили проблеми Укрзалізниці, які з рук в руки передаються різними високопосадовцями. Також в інтерв’ю Ви прочитаєте: про оголошену закупку нових локомотивів та поступове втрачання залізницею своїх клієнтів.

Зрозуміло, що євроінтеграцією ми займаємося всією країною дуже давно. Тут ніби нічого нового. Та все ж, що таке євроінтеграція на транспорті в цифрах? Які КРІ ставляться у цій сфері перед усією країною та яких успіхів вдалося досягти?

Угода про асоціацію між Україною та ЄС, згідно системи моніторингу “Пульс”, за яку відповідає Офіс віцепрем’єра з питань євроінтеграції, у сфері транспорту демонструє виконання лише 16%. Оскільки я три роки відповідав за цю сферу, то, на мою думку, серед основних причин такого відставання – неприйняття базових законопроєктів. І перший серед них – законопроєкт “Про залізничний транспорт”. Важливий, адже імплементує низку директив ЄС. Далі – законопроєкти “Про внутрішній водний транспорт” , “Про перевезення небезпечних вантажів” і два законопроєкти “Про автомобільний транспорт”. І по суті це все. Усі основні законопроєкти, які необхідно ухвалити.

У 2018 році уряд затвердив Національну транспортну стратегію 2030 і оновив тим самим Транспортну стратегію 2020. Зараз дуже важливо, аби новий Кабінет Міністрів Дениса Шмигаля ухвалив План дій виконання цієї стратегії на три роки, де будуть прописані конкретні дії та інфраструктурні проєкти.

Друге – це важливо ухвалити Стратегію реформування циклу управління інфраструктурними проєктами. Тобто зміни вимог до будівництва, підготовки проєктів, підготовки Cost-Benefit аналізу. Щоб ми готували інфраструктурні проєкти швидше та якісніше та, найголовніше, будували більше й краще.

Для чого також потрібно спрощувати вимоги до проєктування, будівництва та інженерного нагляду, аби ми не будували мости, як у Запоріжжі чи Подільський-Воскресенський міст у Києві – десятиріччями, а в межах інфраструктурного циклу проєкту з визначеним строком та сталим фінансуванням.

Якщо ці речі зробити у 2020 році, то ми виконаємо Угоду про асоціацію з ЄС у сфері транспорту. Практично це дасть дуже багато речей: лібералізацію ринку й можливість інвестувати в ці сфери як в приватну тягу чи в перевезення річкою, так і дасть можливість краще використовувати кредити європейських банків – ЄБРР та ЄІБ.

За деякими напрямками ми реалізуємо проєкти дуже неефективно. Як приклад, електрифікація Долинська-Миколаїв. Кредитний пакет двох європейських банків на 300 млн євро, підписаний ще у 2018 році, але парламент ратифікував його лише минулого року. Це дуже довго. Такі проєкти мають реалізовуватися набагато швидше. Від підписання кредитного договору й до моменту будівництва має проходити рік, а не три-чотири роки.

Чому за наявної більшості в Парламенті ми досі маємо проблему імплементації критично важливих ініціатив? Створюється враження, що ці законопроєкти втрачають актуальність, адже змінюється кон’юнктура ринку, сам ринок змінюється. УЗ стрімко втрачає клієнтів. Чи обговорюється цей процес у Міністерстві інфраструктури?

Позитивно, що відбулася певна спадковість – передача інституційної пам’яті. Важливо, що ті законопроєкти, які не ухвалив попередній Парламент, були зареєстровані у вересні 2019 року у Верховній Раді нового скликання й над ними почалась робота. Турборежим у сфері транспорту не спрацював, треба визнати. Відповідно законопроєкти довелося доопрацьовувати й наново погоджувати з європейськими експертами, адже вони проходять перевірку на відповідність Угоди про асоціацію з ЄС. Проте я позитивно до цього ставлюся, бо є підтримка як комітету транспорту, так і комітету з євроінтеграції. Принаймні щодо законів про залізничний транспорт, внутрішній водний транспорт та перевезення небезпечних вантажів, я справді вірю, що 2020 рік дасть можливість ухвалити їх в цілому й перейти до практичної реалізації.

Утім, на мою думку, розділення Укрзалізниці на три вертикалі понесе за собою занадто багато бюрократичних процедур та врешті ще більше ослабить Перевізника як у кадровому, так і в конкурентному потенціалах. Здається, у Кабміні цього не розуміють.

Насправді, після ухвалення законопроєкту, а це не відбудеться за один день, передбачений перехідний період в 1 рік. Проте, я думаю, ще буде 2-3 роки підготовки до розподілу на три компанії: оператора вантажних перевезень, оператора пасажирських перевезень і оператора інфраструктури.

Ми всі розуміємо, що прибутковим є оператор вантажних перевезень, і, власне кажучи, за умови допуску приватної тяги, він буде поступово програвати конкуренцію приватним перевізникам, які швидко адаптуються, легше змінюють тарифи та мають можливість оновлювати рухомий склад. Ми це бачили на прикладі ринку зерновозів, коли за кілька років приватні перевізники наростили його до рівня УЗ. Проте ми маємо зрозуміти, що залізниця має виконувати функцію перевезення й не повинна виконувати інших функцій. Якщо вантажні перевезення й надалі будуть прибутковими, то нам слід збагнути, що за пасажирські перевезення необхідно буде компенсувати з бюджету, як це робиться в країнах ЄС.

І за цей період нам необхідно зрозуміти, скільки буде вкладатися в розвиток приміських перевезень з місцевих бюджетів, а скільки з державного. Я б провів аналогію з Дорожнім фондом. У 2016-му попередній уряд мав на дороги лише 14 млрд грн. Зараз дорожній фонд – 100 млрд грн, за умови надходження коштів міжнародних фінансових організацій та державних гарантій. Фонд запрацював у 2018 році, і 35% фонду – це кошти місцевих бюджетів. Відповідно, кожен керівник області чи міський голова знає, скільки коштів у нього йтиме на дороги.

За 1-2 роки після ухвалення Закону “Про залізничний транспорт” аналогічно кожен керівник області має сказати: “Так, з місцевого бюджету, аби приміські електрички були в адекватному стані й люди мали можливість добиратися, ми маємо інвестувати визначену суму в оновлення рухомого складу”. Відповідно і з державним бюджетом.

Ресурси в залізниці є. Наприклад, потрібно скасувати земельний податок для УЗ. Це дасть можливість вивільнити додаткових 3 млрд грн за показників фінплану до 2 млрд грн прибутку, який планується отримати за 2019 рік. Дані будуть після першого кварталу 2020 року.

До речі, щодо фінплану. Чому його так і не презентують широкому загалу? Його минулого тижня навіть не став коментувати директор з розвитку бізнесу Укрзалізниці Андрій Рязанцев, заявивши, що фінплану просто немає.

Ну, це питання до правління, яке його мало підготувати. Напевно, з огляду на зміну голови правління та оголошений конкурс, УЗ зволікає з поданням фінплану на затвердження Уряду. Хоча конкурс-конкурсом, але велике системоутворююче підприємство не може жити без фінплану такий тривалий час.

Інвентаризація непрофільних активів – це ресурс. Ми усі розуміємо, що треба позбуватися непрофільних активів. Їх потрібно приватизувати, продавати, або віддавати в концесію чи оренду й отримувати адекватні кошти.

Ну не може бути, аби такі торговельні площі, як вокзали в обласних центрах були збитковими. Коли через дорогу від вокзалу ТРЦ прибутковий і генерує сотні мільйонів гривень прибутків, а вокзал Київ-пасажирський – збитковий. Це говорить про те, що щось не так із менеджментом вокзалу й щось не так із роботою із залученням орендарів. Із цим має працювати Правління та Наглядова рада Укрзалізниці.

А як бути з малодіяльними станціями? Ми розуміємо, що для середніх та малих учасників бізнесу критично важливими є точки входу на ринок. Проте якщо послухати деяких експертів і назавтра просто включити ці станції у постійну операційну роботу, то залізниця зупиниться. Вона не зможе так швидко переорієнтуватися, бо тягового ресурсу як не було, так і немає. Вагонів профіцит. При цьому, здається, що немає спільного розуміння, як має діяти правління Перевізника. Яка ваша думка з цього приводу?

Мені здається, що УЗ поспішила з тим величезним переліком закриття малодіяльних станцій минулого року. Потрібно мати чіткий критерій і починати зі станцій, які справді обслуговують менше 10 вагонів на місяць.

Закриття станцій дало ефект – зросли маршрутні перевезення в напрямку портів, але малий та середній бізнес постраждав. Рішення може бути у сплаті додаткового тарифу, щоб не закривати малодіяльні станції. Це може зробити обслуговування малодіяльних станцій економічно доцільним.Якщо малий та середній бізнес готовий доплачувати до тарифу, аби станція працювала, то це потрібно робити. Якщо ні, то треба переорієнтуватися на інші станції чи види транспорту. І насамперед бізнес має бути ефективним та прибутковим.

Але це зовсім не потрібно Міністерству інфраструктури, на мій погляд. Через перехід клієнтів залізниці на автотранспорт, ті 100 млрд на дороги восени перетворяться на одну велику яму. Де вантажний автотранспорт – там розбиті дороги.

Вантажний автотранспорт – це нормальні дороги, за умови дотримання вагового контролю: посилення цього контролю, мінімізація людського, іноді корупційного, фактору Укртрансбезпеки. Коли ж перевантажені фури їдуть до портів – це розбиті дороги. Але коли станція обслуговує 10 вагонів, то їх, напевно, можна вивезти автомобільним транспортом зі збереженням умов дотримання вагового контролю.

Але, знов-таки, цей список не має бути великим. Почали минулого року з 200-300 станцій, коли, можливо, треба було закрити 50 станцій. Був запит посольства Словацької республіки щодо фірми, яка експортує із Закарпаття. Виявилося, що протягом кварталу компанія вивозить 13 вагонів. Навіть посол тоді погодився, що нелогічно обслуговувати одну-єдину компанію на тій станції.

Підходити потрібно обережно. Почати з пілотного проєкту, з невеликої кількості станцій. Подивитись економічний ефект й відпрацювати далі. Важливо всі зміни робити поступово, аби вони не розривали логістичні зв’язки, які виконує залізниця. Бо це артерія економіки країни, і в один момент закрити 300 станцій – це величезний негативний ефект для місцевої економіки.

За нинішніх умов Укрзалізниця повинна мати більш адаптивний інструментарій управління. Тож чи розділяєте Ви думку про те, що УЗ потрібен рівнозначний та потужний конкурент? Адже зараз ми маємо багато фундаментальних проблем як у правовому полі, так і в комерційному. Відтак інвестори стверджують, що безпека їхніх активів під загрозою через низьку прогнозованість. Що говорите особисто Ви, захищаючи Україну у таких бесідах?

Укрзалізниці справді потрібен конкурент, але вона має бути до нього готова.

Чому вона не готова вже зараз?

Немає чіткого тарифу доступу до інфраструктури. Є законопроєкт про створення Нацкомісії з тарифів на транспорті. Має бути, по-перше, окремий незалежний регулятор за принципом енергетичного ринку, який встановлює тарифи. Так УЗ-Cargo з іншим компаніями отримає чіткий визначений тариф, який буде покривати відновлення інфраструктури та амортизацію.

По-друге, потрібен інвестиційний проєкт із виробництва електричних локомотивів. Це потрібно зробити до утворення конкуренції на ринку вантажних перевезень. Ми сподіваємося, що найближчим часом відбудеться конкурс на постачання й спільне виробництво. Дуже важливе спільне виробництво на заводах УЗ, аби рівень локалізації починався від 5-10% й поступово зростав до 40%.

Саме на заводах УЗ? Це яких?

Оскільки головний споживач локомотивів – це Укрзалізниця, я є прихильником того, аби намагатися вибудовувати інвестиційний проєкт, де були б залучені виробничі потужності Укрзалізниці. На жаль, так не склалось у випадку з GE. Крюківський завод був готовий до цього краще, й інвестор обрав його. Проте потрібно боротися за інвестора, аби заводи УЗ у Дніпрі, Львові чи Запоріжжі змогли працювати.

Внеском Укрзалізниці може стати майновий комплекс електровозоремонтного заводу. Нехай інвестор, який переможе, за технічними й ціновими умовами обере завод УЗ.

Зрозуміло, що буде конкурс і виберуть когось одного: Siemens, Alstom чи CRRC. Але в чому потреба обирати? І які попередні вимоги вже оголошено?

За прикладом GE, простіше працювати, коли виробник один. Проте це не заперечує приватну ініціативу закупівлі й спільного виробництва з іншими виробниками. Головне, аби вони пройшли сертифікацію.

Умови відомі – це приблизно 205 електровозів. Основне питання у фінансуванні. Бо технічні параметри в них більш-менш збігаються. Основне питання – ціна. Власних коштів немає, і це буде або кредит під державні гарантії, або фінансовий лізинг.

Умови конкурсу розробляли у Deutsche Bahn Engineering: у вересні був підписаний контракт, і вже готова тендерна документація для конкурсу. І, сподіваюся, що в найближчий місяць буде оголошено сам конкурс. Тоді буде відібрано компанію-постачальника. Це важлива річ, адже більше половини магістральних шляхопроводів електрифіковано й вже потрібні нові електровози.

Щодо фінансування. Торік Євген Кравцов оголосив, що УЗ заробила від 2,5 до 3 млрд грн. Цього року – до 2 млрд. До того ж Президент Зеленський переконав міністра інфраструктури оголосити про закупівлю кількох “дизелів” та понад 90 пасажирських вагонів у КВБЗ. Це все гроші, отримані від вантажних перевезень, й іншого фінансування не передбачається?

Це можуть бути власні кошти, які заробляє Укрзалізниця, можуть бути кошти від інвентаризації й продажу непрофільних активів, або передачі їх у концесію. За різними оцінками, ця сума може складати приблизно 20 млрд грн. Також це можуть бути кредитні кошти міжнародних банків. Чому ЄБРР і ЄІБ?! Бо це “довгі” гроші й під низькі 2-3% на 10-15 років. Це нормальний ресурс. У перспективі трьох років, як пропонував Євген Кравцов, можна буде виокремити вантажного перевізника й вивести його на біржу для розміщення частини акцій на ІРО, що також дасть можливість оновлення основного рухомого складу.

Безперечно, кошти бюджету мають бути. Тобто цей перехідний період має показати, скільки потрібно направляти коштів з місцевого та державного бюджетів, наприклад, на пасажирські перевезення.

Siemens, Alstom чи CRRC уже в курсі, що бюджету на них може не вистачити через закупівлі з ініціативи Президента? Уже є реакція?

Вони розуміли, що коштів Укрзалізниця не має. Під час переговорів озвучено, що це кредит під держгарантії, оскільки це велике держпідприємство, або фінансовий лізинг цих електровозів. Це задоволення потрібно максимально розтягти в часі. Це не означає, що 205 електровозів мають бути поставлені протягом 2020-2021 років.

Спершу треба визначити умови постачання й умови оплати. При цьому максимально збільшити строк кредиту, аби підприємство впоралося з цим інвестиційним проєктом.

Де має будуватись євроколія і яке в неї цільове призначення?

Це один з інфраструктурних проєктів залізниці, який передбачає відновлення колії 1435 від польського кордону до станції Мостиська Львівської області. Це насамперед пасажирський проєкт. Але, зокрема, це й вантажні перевезення. За цим проєктом, ми сподіваємося, зацікавлений приватний інвестор має збудувати мультимодальний комплекс для перевантаження з широкої на вузьку колію, складські приміщення й логістичний термінал.

Укрзалізниця відновить приблизно 70 км цієї колії й оперувати там буде PKP з польським рухомим складом, бо в нас немає рухомого пасажирського складу. За модель обрано те саме, що вже є в Білорусі, у Бресті, коли є інтермодальність для пасажира. Він може з колії 1435 мм пересісти на рухомий склад по колії 1520 мм.

Тому ми хочемо зробити щось схоже поблизу Львова. Бо є попит, є недосконала дорожня інфраструктура. Адже найкращий мотиватор купівлі квитків на потяг – це стан українських доріг (сміється). Укрзалізниця бачить попит на перевезення до ЄС, є можливість залучати досить дешеві кредитні кошти під ці проєкти.

Я не бачив самого проєкту, крім інвестиційної пропозиції, але після підготовки техніко-економічного обґрунтування, я думаю, цей проєкт буде цікавим та економічно доцільним.

Є конкурс на консалтинг Укрзалізниці, є підписаний меморандум з Deutsche Bahn. Для чого аж два конкурси?

Укрзалізниця оголосила один конкурс з консультації підвищення операційної ефективності. Насправді іншої моделі співпраці з Deutsche Bahn просто немає.

Виграє його DВ чи інша консалтингова компанія, яка має досвід таких роботи з залізничними операторами, – не важливо. Сума досить велика – це 86 млн грн. Це, по суті, реалізація стратегії УЗ, яка затверджена у 2019 році. Потрібно дати конкретну матрицю щодо підвищення операційної ефективності.

Насправді, залучати зовнішніх консультантів корисно для компанії. Тим паче, із таким ім’ям. Можливо, це викликає сумнів у тому, чи може менеджмент самостійно підготувати такі речі. Проте рішення ухвалене правлінням, і ми сподіваємося, що з цього вийде щось добре. Буде готова дорожня карта, яка справді матиме практичні результати для розвитку підприємства.

Де ми спочатку побачимо результати: у пасажирському напрямку чи вантажному?

В усіх. Це має бути абсолютно повний аналіз і аудит операційної діяльності. Конкретні пропозиції щодо того, що робити з обігом вагонного парку, як змінювати малодіяльні станції, що робити з тарифом… Тобто це має бути конкретна, фахова експертиза.

Я впевнений, УЗ має досить потужний технічно-інтелектуальний ресурс, аби забезпечити відповідний аналіз і пропозицію. Проте є проблема українського суспільства у питанні довіри до українських експертів. Умовно кажучи, якщо німецький експерт скаже, що УЗ потрібно на рік Х грн, аби компенсувати пасажирські перевезення, то ми віримо цьому. Якщо це каже український фахівець, то це викликає сумніви.
Але це не повинен бути просто реферат, де написано, що робити. Це має бути чітка дорожня карта, яка має показати, що за умови виконання таких-то заходів, прибуток зросте на таку-то суму. Крім того, консультант має показати, де залучати інвестиційні або кредитні кошти. Ми розуміємо, що треба вкладати кошти в розвиток УЗ й консультант з таким досвідом має показати й у цьому напрямку результат. Укрзалізниця потребує фахової експертизи й аудиту, масштабних інвестицій та реформ, адже це локомотив економіки України.