Інтерв'ю, Новини

Сергій Лещенко: У постійній критиці закупівель УЗ є все: і об’єктивний бік, і спроби грати на емоціях

 Сергій Лещенко
член наглядової ради Укрзалізниці

Серед усіх членів наглядової ради Укрзалізниці тільки Сергій Лещенко користується скільки-небудь пристойною впізнаваністю в українських реаліях. Авжеж, така обставина далеко не завжди на руку функціонерам галузі із «незалізничним бекграундом”. Навіть майже не виступаючи з розмовами про Укрзалізницю, Лещенко весь час був присутній в інформаційній порядку денному більшості профільних ЗМІ. В основному, звісно, це була однобока критика щодо офіційного заробітку, а не його посадових обов’язків або необережно поданих думок. Отже, за пів року роботи в компанії, настав час дізнатися, яким він бачить її розвиток. Про політичний вплив, антикорупційну роботу під час закупівель і роботу з монополістами у великому інтерв’ю з членом наглядової ради Укрзалізниці Сергієм Лещенком.

В інтерв’ю “Інтерфакс” Ви озвучили тезу про те, що УЗ може бути поділена на 5 компаній…

Так. Це один з проєктів, представлених Михайлу Саакашвілі як керівнику Ради Реформ на зустрічі з правлінням і наглядовою радою УЗ. Він обговорюється, і ці концепції ще остаточно не затверджені.

Тут, до речі, важливе формулювання. Після того інтерв’ю почали домислювати, що це будуть п’ять окремих компаній, але ж ніхто не каже, що це обов’язково мають бути 5 окремих юросіб. Це можуть бути вертикалі всередині керуючого холдингу. Правда в тому, що спочатку передбачався поділ на три вертикалі, але опрацьовується варіант поділу на 5 вертикалей. УЗ давно пора було піти цим шляхом, але, на жаль, хороші моменти для цього упущені, і зараз усе змішалося в один момент: і криза, і реформування.

Було б цікаво дізнатися, які з цих п’яти компаній залишаться в держвласності, які в приватно-державному партнерстві, а які передадуть у приватні руки.

Про це говорити поки зарано. Наглядовій раді не запропонували його в остаточному вигляді. Крім того, ми продовжуємо відбір глави правління УЗ, і його бачення теж має бути відображене в концепції поділу.

Так, але в якому вигляді? Як Ви оцінюєте вектор реформи залізничного транспорту, який, скажімо, зараз прийнято за основу? Важливо, як ви оцінюєте хід реформи.

Щонайменше необхідна прозорість функціонування вертикалей. Якщо ми бачимо, що “пасажирка” збиткова, а вантажоперевезення приносять прибуток, то циркуляція грошей усередині компанії створює певні ризики на рівні менеджменту середньої руки. Скажімо так, у філій є способи, які дозволяють залишати в сірій зоні більшу частину процесів і не показувати їх на рівні центрального апарату. Брати на себе ризик і говорити, що велика частина грошей там ховається, я, звісно, не буду, але прозорості не вистачає. Тобто створення окремих вертикалей покликане забезпечити прозоре управління й побудувати чесні правила у відносинах із клієнтами з кожного напрямку діяльності. Навіть якщо ми подивимося на вантажну вертикаль, то тут закладений двосторонній конфлікт.

Перший  –  конфлікт серед клієнтів. Перевізники зерна вважають, що вони субсидують перевізників залізної руди. А ті, навпаки, стверджують, що у залізорудних експортерів уже справедливий тариф. Я особисто вважаю, що в перевізників руди тариф несправедливий. Класи вантажів потрібно зближувати, тобто він повинен підвищуватися в бік більш справедливого для експортерів залізної руди. Зерновики взагалі можуть говорити, що субсидують й інші вантажоперевезення, і згодом кроссубсидування, пасажирські перевезення. І в їхніх словах є логіка! Щоб скоротити “сіру зону” компанії, просто необхідно розділити напрямки роботи. Така практика в усьому світі.

І друге: ми повинні визнати як факт, що пасажирські перевезення збиткові, і бути чесними із суспільством, урядом, з усіма. Говорити, що або ми йдемо шляхом підвищення вартості квитків, або шляхом прямих вливань з бюджету. Тоді контури цієї діри будуть видні дуже чітко й ми розуміємо, якими саме коштами її закривати. А зараз це питання може бути об’єктом маніпуляцій усередині компанії.

Чи є серед членів наглядової ради загальне розуміння того, що має робити Укрзалізниця: везти або заробляти?

Я не можу говорити від імені наглядової ради, адже це орган колегіальний. Ба більше, у ньому п’ятеро громадян інших держав, що не уповноважили мене виступати. По-друге, я був присутній на зустрічі Президента Зеленського з приводу УЗ, де були міністр Владислав Криклій, в.о. голови правління Іван Юрик, де були представники наглядової ради й профільного комітету Ради, і ця тема порушувалася.

Під час зустрічі ми чітко сказали, що ми акціонерне товариство, яке має заробити гроші. Але соціальну складову ми від себе нікуди не дінемо. Вона в нас є. Тобто ми приречені якийсь час балансувати між соціальною функцією, яка буде нас стримувати від радикальних кроків, і, з іншого боку, потребою реформування. Водночас поділ на вертикалі  –  це не радикальна реформа. Це просто необхідний мінімум. Радикальними я називаю більш фундаментальні речі. Їх все одно з часом не уникнути. Реформи потрібно проводити в потрібний час і в потрібному місці. І я повторю свою тезу, що відповідний час і місце для реформ були два останні роки до кризи, 2018-2019, і цей момент був упущений.

Тобто вони вже минули?

Порівнюючи із цим роком, звісно, минули. Цього року криза.Вдалий рік для реформ був 2019, адже УЗ показала прибуток у 3 млрд грн. Ми з вами можемо поставити ці цифри під сумнів, але вони зафіксовані. Під цей дохід отримано бонуси керівництва компанії, у колишнього глави УЗ пана Кравцова була одна з найвищих зарплат у країні. Під показаний прибуток 2019 року ми повинні провести виплати дивідендів до бюджету. Це означає, що керівництво зізналося – резерв для проведення реформ був, і вони ним не скористалися. Це не чесно. З одного боку, ви отримали зарплату, начебто зробили все, що потрібно, а з іншого – зроблено було мало.

Керівництво УЗ – це не те місце, де можна керуватися принципом “бути за все хороше й проти всього поганого”. У парламенті можна хотіти всім сподобатися, але не в УЗ. Така моя претензія до попереднього правління. А у 2020 почалася криза й усі ці приховані проблеми вилізли на поверхню. Таким чином ми тепер затиснуті в цьому сендвічі: з одного боку тисне криза, а з іншого – недореформована компанія. І, звісно ж, у нинішніх умовах це робити удвічі складніше. Але ми від цього нікуди не дінемося. Інакше компанія буде стагнувати у своєму розвитку.

Попереднє правління насамперед відзначилося тим, що створило прецедент пріоритизації одних вантажів над іншими – умовно, маршрути із зерном у бік портів. Так, безумовно, це допомогло отримати деякі додаткові доходи й може допомогти амортизувати кризове становище цього року. Але чи є можливість якимось чином знизити фінансовий удар для компанії, не допускаючи жорсткої дискримінації за класністю, як минулого року?

Це питання операційної діяльності. Так, за минулого керівництва була побудована зв’язка “порти – залізниця”, яка забезпечувала головних експортерів “зеленим коридором” для ефективної роботи. Але навіть ця пріоритетна сфера однаково потерпала від циклу оборотності вагонів і залишилася незадоволена тими отриманими  показниками. Взагалі історія з подачею тяги й вагонної складової як притча во язицех уже багато років. Цей фактор корупції, як кіт Шредінгера – він є і його немає. Про нього всі говорять, але коли мова заходить про конкретну спробу за це когось посадити у в’язницю, то закінчується все тим, що змінюються функціональні директори, але всі залишаються на волі.

Я думаю, що вся залізниця дуже сильно схильна до корупційних ризиків. Вони існують як на рівні виконавчому – усередині залізниці, аж до диспетчерів, так і на рівні політичного тиску, коли якісь важливі діячі можуть давати вказівки, які сприймаються менеджментом як керівництво до дії. Про це не прийнято говорити вголос, тому що дуже складно зловити за руку, адже такі вказівки даються негласно. Але, слава богу, до нас прийшла інформаційна допомога з-за кордону. Ідеться про процес в Америці по Трампу, коли ми випадково дізналися додаткову інформацію про українську залізницю. Коли один з фігурантів процесу, Лев Парнас, надав слідству доступ до свого месенджера, де виявилося листування Парнаса з міністром МВС Арсеном Аваковим. Це дуже дивно: адже де Лев Парнас, а де Аваков. Але якщо вчитатися в це листування, ми побачимо, що Лев Парнас намагався домогтися від Арсена Авакова розв’язання проблем “Львівської локомотивної компанії”, яка близька до Андрія Адамовського. Постає питання: чому Лев Парнас адресує це питання саме Арсену Авакову?! Тому що багато років говорять про негласний вплив чинного міністра внутрішніх справ на сферу інфраструктури та залізниці.

Щодо політичної складової, яка впливає на порядок денний Укрзалізниці. Ви не могли б назвати відомі Вам групи такого впливу?

УЗ  –  це “Україна в мініатюрі”, де дуже багато сфер інтересів. Один вплив може стосуватися перевезення вантажів, а другий – закупівель матеріально-технічних ресурсів, третій – закупівлі паливно-мастильних матеріалів або запчастин. У цілому, я б сказав, що можна порівняти з УЗ лише одну компанію – це Нафтогаз України. Але Нафтогаз, я собі дозволю собі такі слова як журналіст, завжди здавався в політичну оренду одному клану. Це відбувалося тому, що компанія досить централізована. Якщо один клан, наприклад, Бакая або “Росукренерго”, брав компанію в керівництво, то всі рішення ухвалювалися в одному місці. УЗ набагато більш розгалужена компанія. Тут одночасно на різних рівнях можуть бути різні групи впливу. І приклад я можу навести з недавнього минулого, коли після Революції Гідності одна з перших справ НАБУ була щодо поставки дизпального WOG. Контрактували низьку вартість, брали довідки в одному із закладів Мінекономіки і підвищували вартість. Таким чином відбувався обман конкурентів, УЗ і держави. У результаті була відкрита одна з перших справ НАБУ.

Друге, це депутат Ярослав Дубневич, який в УЗ з’являвся “пришестями”. Спочатку він проявився ще до Януковича, а потім – уже після революції. За часів Януковича нішу Дубневича займав Вілен Шатворян. Я, коли був депутатом, через запити навіть отримав конкретні обсяги законтрактованої продукції рейкових скріплень, які постачав Дубневич. У 2013 році фірма, яку пов’язують з Шатворяном – Євроінвестстрой – поставила прокладок і скріплень на 48 млн грн. У 2014 році вона встигає поставити на 11 млн грн. Але ось Янукович утік, і в цю нішу заходить пов’язана з Дубневичем фірма “Експозиція”, яка постачає скріплень і прокладок до кінця 2014 року на 103 млн грн. У 2015-му році вони розгортаються і поставляють уже на 173 млн грн.

Ось вам приклад, як зміна влади в країні призвела до зміни “смотрящих” УЗ. Скажу акуратно: Дубневичу висунуто підозру не за скріплення, а за стрілочні переводи, які поставлялися через фірму-прокладку. Звісно, у Дубневича був конфлікт інтересів. Він був головою комітету з транспорту й мав бізнес у цій сфері. Він шантажував міністрів і погрожував, що не пропускатиме закони, якщо його думка не буде врахована. По-хорошому, він навіть комітет не повинен був такий очолювати, якби в Україні функціонували європейські практики з боротьби з корупцією. Працював би в будь-якому іншому комітеті. З культури, наприклад. Так само група, пов’язана з партією “УДАР” постачала через компанію “Інком”. НАБУ вручило підозру колишньому депутатові Валерію Іщенку (ред. – спеціалізована антикорупційна прокуратура передала справу до суду. Колишньому чиновнику закидають сприяння у заволодінні 20 млн грн Укрзалізниці у 2015 році й замах на заволодіння ще 43 млн грн у 2016 році (ч.5 ст .27 ч.5 ст.191 та ч.2 ст.15 ч.5 ст.191 Кримінального кодексу). Ще кажуть про якогось Лєснікова (ред. – Станіслав Лєсніков фігурував у публікаціях українських ЗМІ, як громадянин РФ, що має вплив на кадрову та закупівельну політику УЗ), якого я в очі не бачив, але в інформаційному порядку денному УЗ він часто присутній. Не можу сказати, що це за людина і який має вплив. Але це стосується тільки виробничої частини. Є вплив просто політичний, як у Ахметова, наприклад. Він постійно присутній через перевезення залізної руди по УЗ нижче від собівартості. Через зближення класів ми планували виручити понад 4 мільярди цього року. Обивателю не відомо, що навіть порожні вагони ми возимо за різним тарифом, і завдяки вирішенню цього питання ми плануємо отримати пів мільярда гривень. Але питання поки що вирішується в уряді.

Щодо відносин УЗ з іншими монополістами. Як їх потрібно вибудовувати? Нещодавно з’явилася інформація від колишнього фінансового директора компанії Андрія Рязанцева про те, що нібито були закуплені гальмівні колодки, колеса й колісні пари в Інтерпайпу за завищеною ціною. З огляду на те, що Інтерпайп користується монопольним становищем через санкції української сторони, якою має бути політика Укрзалізниці в процесі захисту інтересів галузі?

Скажу так, питання щодо Інтерпайпу порушувалося на наглядовій раді неодноразово й набагато раніше, ніж Рязанцев вийшов у публічну площину з такими звинуваченнями. На сьогодні наглядова рада на останньому засіданні доручила офісу антикорупційного уповноваженого при УЗ підготувати висновки.

Рязанцев звинуватив Андерса Ослунда в лобіюванні інтересів Інтерпайпу, тоді як на засіданні наглядової ради Ослунд займав зовсім іншу позицію. Тому або Рязанцев не володіє інформацією, що не дивно, адже він не член наглядової ради, або він свідомо її спотворив.

А це засідання ради було до чи після виступу Рязанцева?

Ні, засідання було в понеділок-вівторок-середу, а Рязанцев був у четвер. Хоча він цю інформацію серіями видавав. Але в будь-якому разі, це питання порушувалося ще за місяць до цього. Ми заслухали відповідних представників УЗ й анонсованої закупівлі на три роки не відбулося.

В інтернеті з’явилися деякі документи, які підтверджують це. Але щодо інших монополістів питання набагато ширше …

Ось дивіться, ми запитували інформацію у відповідних підрозділів, і нам показували тенденцію цін не тільки Інтерпайпу, але і Євразу. Там тенденція цін така сама. Нам було повідомлено, що Інтерпайп продав понад 50 тис. коліс минулого року в РФ, а ми купили 4 тис. коліс у грудні минулого року.

Щодо податкових канікул і деяких відстрочок з платежів дивідендів до бюджету. Скажімо, закупівлі електроенергії для УЗ. Вийшло зійтися на золотій середині за ціною?

Минулого тижня, у суботу, було засідання НКРЕКП, і вони підвищили тариф на транспортування Укренерго зі 155 до 240 грн за МВт/год. Хоча в проєкті рішення стояло 329 грн. Я дивився це засідання регулятора, там їм не вистачило голосів. Два проти двох. Потім вони вийшли в дорадчу кімнату й підняли на половину від запланованого. Втрати для УЗ становитимуть не 320 млн, а 160 млн грн. Це приклад того, як дві далекі теми, насправді, пов’язані, і нездорова історія із “зеленої генерацією” впливає на залізницю. Тому що гроші з тарифу на транспортування Укренерго потрібні, щоб згенерувати ресурс для розрахунку із “зеленої генерацією”, і ситуація заходить занадто далеко. Вирішити проблему так, щоб всі залишилися задоволеними, дуже складно. Тому що Україна за часів Порошенка прийняла умови, які дозволили диспропорційно вирости до цієї частки ринку із суперзеленими високими тарифами.

Конкурс на обрання глави правління надмірно затягнувся. Це моя особиста думка. Щонайменше це дуже поганий сигнал для інвесторів галузі. Які негативні ризики у зв’язку з цим ви вбачаєте, та чи є ймовірність, що хоча б до кінця літа новий керівник представить своє бачення розвитку і, звісно, на це сподіватися важко  –   фінансовий план?

Згоден, що питання обрання глави правління затягнулося. На те були об’єктивні причини  –  карантин. У нас члени іноземні наглядової ради не можуть прилетіти в Україну з березня і, відповідно, провести інтерв’ю з учасниками конкурсу. Це можливо тільки онлайн. Але, моя думка, щоб обрати керівника для такої величезної компанії, інтерв’ю по скайпу недостатньо. Минулого тижня закінчилися інтерв’ю з шорт-листом кандидатів. Вони проходили в профільному комітеті наглядової ради. Я не член цього комітету, але знаю, що за підсумками буде запропонований укорочений шорт-лист для інтерв’ю всією наглядовою радою.

Усе-таки я б хотів поговорити про ризики. Ми щойно з Вами обговорювали якийсь політичний вплив. Чи є ймовірність, що новий глава правління може різко змінити порядок політичних впливів? Чи можна сподіватися, що прийде типу “міцний господарник”, який зможе сказати “ні” цілій низці політичних груп?

Я вважаю, що форма керування УЗ через правління уповільнює управління і без того повільної компанії. УЗ до сих пір не вилікувалася від “міністерської хвороби”, де залізниця залишається Міністерством шляхів і сполучень. Мені більше подобається форма управління через гендиректора й заступника, як це працює в Укрпошті. Безумовно, різні за розміром компанії й різні ризики, але Укрпошта показує швидку динаміку й багато в чому це запорука того, що рішення ухвалюється одноосібно Смілянським. Він це рішення оголошує, бере на себе відповідальність. В УЗ ця відповідальність розмазується тонким шаром по всьому. Форма управління визначена статутом, який визначений рішенням Кабміну. Міняти його занадто пізно, тому будемо сподіватися, що новий глава правління створить навколо себе команду однодумців у правлінні й питання будуть вирішуватися, а не заговорюватися.

 

Друге. Я б хотів, щоб керівник УЗ був людиною харизматичною, активною й готовою до непопулярних рішень. Тому що будь-яке рішення може бути для когось популярним, а для когось ні. Для суспільства воно може бути популярним, а для працівників інфраструктури ні. Але людина повинна ухвалювати ці рішення, а не відкладати їх на потім. Чи не ховати за довгі обговорення, щоб забулося, змінилася кон’юнктура ринку тощо. Коли Смілянський не подався в УЗ, я засмутився. Мені здавалося, він міг би стати успішним і в цій сфері. Тому що Укрпошті він показав, що потрібно: ходити на ефіри й доводити свою правоту, ходити в Парламент, приходити до опонентів, приходити до листонош, які страйкують. Тобто не уникати проблем, а дивитися їм в обличчя. Десь визнавати свої помилки, а десь відстоювати свою думку. В УЗ тривалий час не вистачає такого керівника.

Щодо політики профільних і непрофільних активів, необхідності оновлення основних засобів. Яким інструментарієм володіє наглядова рада, щоб рекомендувати необхідні дії МІУ, Кабміну й членам правління. Наприклад, щодо тих же малодіяльних станцій, які, власне, дозволяють забезпечити “точки входу” для середніх і малих підприємств. І чи є оновлена ​​стратегія того, що робити з непрофільними активами?

Щодо малодіяльних станцій. Ми зависли через чехарду в правлінні. Людину, яка за цей напрям відповідала, ми рішенням наглядової ради усунули. На її місце шукаємо нову людину. Я маю на увазі Веприцького, у якого стався конфлікт із профільним членом наглядової ради. Загалом наглядова рада діє в інтересах компанії, вона не діє в інтересах конкретного олігарха. Якщо ми бачимо, що для компанії краще закривати малодіяльні станції, то їх треба закривати. Не можна на всіх поширювати цю проблему, але й водночас робити вигляд, що проблеми немає, теж не можна.

Після зміни керівництва був перегляд деяких рішень щодо малодіяльних станцій. Однак, зберегти все, як є, ми теж не можемо. Ми готові на малодіяльні пускати приватну тягу, як експериментальний варіант. Ми готові малодіяльні повертати в роботу, якщо будуть раціональні аргументи. Але не можна просто нічого не робити. Навіщо тоді потрібна наглядова рада, якщо ми зберігаємо статус-кво і “теплу ванну” бездіяльності?!

Як передбачено механізм вивчення теоретичної частини цього питання?

Наглядовій раді правлінням пропонуються варіанти розв’язання. Від наглядової ради є посил про те, що треба позбавлятися непрофільних активів. Наприклад, медицина коштує нам 1,2 млрд на рік. Чи не краще застрахувати кожного працівника найкращою страховою, а лікарні в найкозирніших місцях міст-мільйонників продати? Потрібна відверта дискусія на цю тему без криків і шантажу. Що в інтересах компанії і загалом українського суспільства?  Шляхом позбавлення непрофільних активів пройшли всі компанії: і Нафтогаз, і Укрпошта. Чим далі ми затягуємо, тим нам буде гірше. Оскільки якщо ми станемо позбавлятися від якихось об’єктів нерухомості, то ринкові умови їхнього продажу мають бути конкурентні. Якщо Укрпошта запропонує свої лоти раніше за нас, а вона їх уже пропонує і продає свої площі, то до моменту, коли УЗ дозріє, щоб виходити на ринок зі своїми пропозиціями, на ринку буде менше грошей.

Пропоную завершити інтерв`ю на гарних новинах…

Наприклад, закупівлі УЗ по дизелю. Я вважаю, що це велике досягнення, ми економимо серйозні гроші. З питання закупівлі дизелю, олив, газу, вугілля ми постійно запитуємо звіт у Сергія Довгаленка (ред. – директор із закупівель АТ “Укрзалізниця”), і по дизелю ми бачимо очевидний прогрес завдяки “рамковій угоді”. Економія на ціні дизелю, який ми беремо найдешевшим на ринку, за пів року склала близько мільярда гривень.

Щодо ProZorro. Чи бачите Ви способи вдосконалення механізмів, які там працюють?

Ну це до законодавця питання. УЗ – клієнт ProZorro.

Але ж багато речей закуповувалися за скороченою процедурою. Зокрема й для забезпечення УЗ. Я маю на увазі діяльність того самого Романа Веприцького на Південно-Західній залізниці.

І зараз до нього дуже багато питань з боку правоохоронних органів за ці закупівлі.

Я маю на увазі Ваші побажання як глави антикорупційного комітету…

Антикорупційний комітет займається налаштуванням роботи відповідного підрозділу. Це апарат функціонального директора з економічної безпеки Дмитра Ярмака. Він отримав погодження від наглядової ради, яке йшло через тривалі дебати в нашому комітеті. Наскільки я знаю, він вже набирає нових заступників у цьому напрямку. Плюс ми постійно вислуховуємо функціонального директора із закупівель. Я бачу серйозний прогрес по дизельному пальному, який змушені визнавати навіть критики, наприклад, ЗБК визнали, що вперше закупівлю дизелю ми змогли зробити за такою низькою вартістю – на 6% нижче за ринок і найнижчою маржею.

У постійній критиці закупівель УЗ є все: й об’єктивний бік, і спроби грати на емоціях. Указують ціну й кажуть, що УЗ законтрактувала найвищу ціну на ринку. Але при цьому важливо розуміти, що є ціна для дитсадка або для одного заводу, а є ціна для УЗ, яка має по газу 900 точок підключення. Хоча ситуацію по газу я не адвокатую, і ми маємо навести з нею лад – перший крок зроблено, ми пішли від газових договорів в обхід ProZorro. Коли я прийшов до наглядової ради, ця практика була для мене шоком. По-друге, ціна після аукціонів ще вторговується, і часто відбувається зниження вартості за контрактом. Плюс важлива складова – це війна конкурентів. Таку практику “рамкових договорів” потрібно поширити на інші закупівлі – вугілля, мастила, оливи. Ну ви самі бачили, яка була запекла боротьба за поставки з тих самих олив і мастил. Як проти УЗ вели інформаційну війну структури, які “злі язики” пов’язують з Андрієм Адамовським. З незрозумілої причини вони подали “білі сторінки” в тендерній документації, хоча раніше постачали продукцію. У результаті, їх не допустили в Антимонопольному комітеті, але вони почали кричати, що їх “збивають” в УЗ.

На сьогодні ситуація зависла з переможцями двох лотів з постачання мастил. З “Хілл корпорейшн Юкрейн” договір не встигли укласти, тому що там були проблеми з їхньою документацією. З “Корнет холдинг” питання заблоковане. Зараз чекаємо, як вирішиться ця ситуація. Але “рамкові угоди” – це найкраще, що може бути. Принаймні це показало свою ефективність.

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider