Інтерв'ю, Новини

Савченко: Без розвинутої мультимодальної інфраструктури ми нікуди не поїдемо

 Костянтин Савченко
 експерт з інтермодальних перевезень та логістики Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України

Нещодавно було укладено меморандум про співпрацю в розвитку мультимодальних перевезень між Словаччиною та Україною. Проте в Україні досі не ухвалено Закон «Про мультимодальні перевезення». Про стан підготовки проєкту закону, ринок мультимодальних перевезень ми запитали експерта з інтермодальних перевезень та логістики Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України Костянтина Савченка.

На якому етапі підготовка ЗУ «Про мультимодальні перевезення»? Чи адаптоване українське транспортне законодавство до ухвалення цього закону?

Для початку щодо Меморандуму зі Словаччиною. З огляду на основні його положення, які були опубліковані на офіційному сайті транспортного відомства України, він спрямований на розвиток контейнерних поставок товарів з Китаю залізничним транспортом через територію України. Цей проєкт вже давно лобіюється певними посадовцями в Словаччині й українські транспортні спеціалісти, крім зазначеного маршруту поставок з Китаю, неодноразово пропонували логістичні рішення з використанням українських морських портів.

Щодо законопроєкту про мультимодальні перевезення. Наскільки мені відомо, після невдалої спроби його проштовхнути він був відкликаний з Верховної Ради. Зараз оновлений проєкт погоджується з причетними органами влади. Розроблявся та доопрацьовувався документ різними «європейськими експертами» в межах проєктів технічної допомоги європейським коштом. Експерти ж ці виконують чітке завдання з адаптації до Директиви Ради 92/106/ЄЕС щодо обмеження вантажних автомобільних перевезень.

Я вже надавав експертну оцінку Комітету з питань транспорту та інфраструктури Верховної Ради України щодо вірогідних стратегічно негативних наслідків імплементації законодавства для автомобільних перевізників України. Експертів-розробників законопроєкту з країн ЄС зовсім не цікавлять наші експортні перевезення, зокрема автомобільним транспортом.

На мою думку, відповідний законопроєкт повинен перш за все вирішувати питання компенсації за здійснення такого виду перевезень та створення інфраструктурних умов. Питання технології організації мультимодальних перевезень мають бути відображені в окремих правилах, які необхідно розглядати паралельно з законопроєктом.

Чи сприятиме ухвалення цього закону розвитку транзитного потенціалу України?

Транзит безпосередньо залежить від роботи експортерів та імпортерів, конкурентоспроможності логістики маршруту та обмежень, які застосовуються урядами. У таких умовах організація транспортування має бути максимально «гнучкою». Сучасні поставки передбачають все частіше транспортування в одній транспортній одиниці різними видами транспорту.

Безумовно, створення сприятливих умов для транспортування «від дверей до дверей» та «чітко в строк» підніме Україну в рейтингу Світового банку Logistics Performance Index (LPI). Зазначу, що зараз наш індекс логістики зі своїм «потенціалом» поки на 66 місці з 160 країн.

Наприклад, ми не можемо визначити перелік мультимодальних терміналів через їхню відсутність, ми не можемо організувати контрейлерні перевезення через відсутність рухомого складу, ми не можемо організувати цивілізований перетин кордону для автотранспорту через відсутність терміналів та електронної черги й таке інше.

Водночас ми вже підписали різні Меморандуми про наміри, міжурядові угоди про комбіновані перевезення з Австрією, Азербайджаном, Словаччиною, Угорщиною та Туреччиною. І це правильні рішення, тому що мультимодальні перевезення в своїй більшості мають міжнародний напрямок. І без розвинутої мультимодальної інфраструктури ми нікуди не поїдемо.

Якщо закон створить умови для розвитку, то інвестори в такому прогресивному напрямку знайдуться. Приклад є у кого брати: Австрія, Німеччина та інші. Минулого року тільки одна німецька компанія «Kombiverkehr» перевезла залізничними платформами близько 900 тис. інтермодальних одиниць (напівпричепи, кузови та контейнери).

Чи виконуються, на Ваш погляд, положення Національної транспортної стратегії 2030 у сфері мультимодальних перевезень?

Звісно, я очікував такого ж бурхливого виконання та пафосного звітування про досягнення, яке було організовано при розробці та схвалені довгострокового документа національного масштабу. Але чомусь досі не відчувається організація виконання з визначенням конкретних термінів та ресурсів, а головне – відповідальних з КРІ. Може, досвіду не достатньо, а може, не спрацьовує, як завжди, принцип спадкоємності в діях владних органів.

Наведу кілька прикладів, де давно потрібно реалізувати задекларовані напрямки розвитку мультимодальних перевезень. Сьогодні як альтернативні маршрути розвиваються комбіновані перевезення через морські порти. Поромні лінії здійснюють вісім відправлень на тиждень через Чорне море в напрямку різних портів Туреччини. Турецькі перевізники активно почали відправляти поромами окремо напівпричепи, а потім ці транспортні одиниці доставляються тягачами інших перевізників. Відповідно до Угоди про комбіновані перевезення з Туреччиною такі перевезення здійснюються до визначених мультимодальних терміналів. У нас змогли визначити тільки термінали ЦТС «Лиски» Укрзалізниці, які розташовані та обладнанні для потреб залізничного транспорту.

Схеми розташування терміналів на території України і взагалі їхнього визначення немає, не кажучи про преференції або пільги для інвесторів. Логістичні компанії забудовують термінали, орієнтуючись на ситуацію, яка склалася. Наприклад, «комерсантів» з прикордонних районів цікавить відкривати термінали безпосередньо біля пунктів пропусків для заїзду автотранспорту, де перевізник вимушений буде платити для перетину кордону.

Наступна проблема. В Україні вже є компанії, які готові організовувати комбіновані перевезення. Одна з таких має термінальну інфраструктуру, яка повністю організована для контрейлерних перевезень. Для її завантаження компанія знайшла залізничні платформи для контрейлерів в Європі. Погодила маршрут, графік руху, термінали розвантаження/завантаження. Залишилось організувати проведення контролю в місці завантаження автотранспорту на залізничну платформу. Вирішення цього питання потребує міжвідомчої комунікації, проведення міждержавних переговорів та ухвалення рішення. Наші контролюючі органи це не цікавить. Яскравий приклад роботи українських митників при комбінованих перевезеннях у морському торговельному порту «Чорноморськ». Автотранспорт зі швидкопсувним вантажем, який вже виїхав з порому проходить контроль до трьох діб!

Окреме питання – це впровадження єдиного мультимодального перевізного документу. У межах реалізації Угоди про розвиток мультимодальних перевезень ТРАСЕКА країни, які її підписали, уже розпочали обговорення формату та виду цього документу. Україна, яка досі її не ратифікувала, уже внесла свої пропозиції щодо застосування при мультимодальних перевезеннях по коридору Європа-Кавказ-Азія залізничної накладної ЦИМ/СМГС. Виходячи з аналізу перевезень в напрямку ТРАСЕКА основним видом транспорту на всьому маршруті коридору є автомобільний транспорт і стає незрозумілим – навіщо та в якій спосіб автомобільному перевізнику використовувати документи для залізничного перевезення. У автомобілістів уже є досвід використання єдиного документа при міжнародних комбінованих перевезеннях. У межах проєкту IRU автомобільні асоціації міжнародних перевізників уже здійснили комбіноване перевезення з застосуванням одного TIR-carnet автомобільним, морським та залізничним транспортом. В Україні вже створена нормативна база для організації перевезень із застосуванням субпідряду – передачі напівпричепа з TIR-carnet іншому перевізникові. Продовжується робота із впровадження e-TIR. Для застосування повного пакету документів у електронному вигляді необхідно впровадити на території України e-CMR. Замороженим залишається питання розробки правил транспортно-експедиційної діяльності, які мають вирішувати питання відповідальності за доставку вантажу та його збереження. Також потребує вирішення питання вдосконалення вже підписаних угод про комбіновані перевезення в частині застосування спеціального мультимодального дозволу та надання бонусних дозволів. Проблемних питань, які пов’язані з розвитком мультимодальних перевезень, багато, і їх потрібно вирішувати чиновникам у межах Стратегії або в межах можливого спеціального закону.

В Україні спостерігається сталий ріст перевалки контейнерів у портах навіть в умовах кризи, спричиненої коронавірусом. Чи готова наша транспортна інфраструктура до збільшення перевалки до 1 млн TEU\рік?

Справді, в умовах кризи, спричиненої коронавірусом, перевізники відчули збільшення перевезень у інтермодальних транспортних одиницях. Уряди деяких країн обмежували перевезення в супроводі з водієм, тому перевізники організовували інтермодальні перевезення окремо напівпричепів, зокрема поромами в напрямку Україна – Туреччина. Можливості у перевізників та потужності транспортної інфраструктури України обслуговувати прогнозований обсяг контейнеропотоку, безумовно, є.

За даними Адміністрації морських портів України, контейнерні термінали Одеського МТП розраховані на перевалку понад 900 тис. TEU на рік. Контейнерний термінал компанії ТІС у морському порту Південний минулого року показав перевалку 220 тис. TEU, при цьому проєктна потужність у 2,5 раза більша. А ще плюс Чорноморський рибний порт, за неофіційними даними, має проєктну потужність до 500 тис. TEU.

З морських портів організований вивіз контейнерів досить розгалуженою залізничною мережею. Тільки з терміналу ТІС у різні регіони відправляється 12 контейнерних поїздів, стільки ж відправляється з припортових станцій Одеси та Чорноморська. Автомобільний транспорт забезпечує вивіз приблизно 60% контейнерів з ТІС, понад 70% з Одеського МТП та з Чорноморського рибного порту. Крім того, автомобілісти перевозять транзитні контейнери, зокрема в напрямку Молдови. При вивозі контейнерів з портів виникає гостре питання дотримання допустимих габаритно-вагових параметрів автотранспортного засобу. Є випадки, коли для завантаження на автотранспорт від імпортерів приходять контейнери з вагою вище за допустиму. У цьому питанні АсМАП України займає чітку позицію щодо заборони виїзду з портів автотранспорту з понад допустимим навантаженням на вісь транспортного засобу. Контейнер з подільним вантажем можна перестафірувати, а з неподільним вантажем відправляти іншим видом транспорту.

Крім того, не слід забувати про річковий транспорт, який теж може розвиватися. Гарний приклад перевезення контейнерів річкою з морських портів є у Європі. Німецький порт Дуйсбург уже планує найближчим часом будівництво тримодального терміналу. Минулими роками на рівні міністерства розглядався інвестиційний проєкт контейнерного терміналу в Херсонському МТП для відправлень по р. Дніпро.

Який стан розвитку контрейлерних перевезень в Україні на сьогодні? У 2018 році МІУ активно анонсувало пілот контрейлерного поїзда між Румунією та Україною. Яка його доля? Чи є підстави для запуску нових пілотних проєктів у сфері контрейлерних перевезень?

На сьогодні контрейлерні перевезення територією України зовсім не розвиваються. Єдиний національний оператор комбінованого транспорту ЦТС «Лиски» не має зацікавленості в цьому виді перевезень. Наявний рухомий склад, 80 залізничних платформ з низькою підлогою для заїзду вантажного автомобіля, не відповідає вимогам сучасного автотранспорту. Тільки термінал у Києві обладнано спеціальною рампою для заїзду автотранспорту на залізничні платформи. А головне – Укрзалізниця пропонує неконкурентоспроможний розрахунок тарифу на перевезення.

Через дефіцит дозволів на міжнародні автомобільні перевезення до низки Європейських країн або транзитом через їхню територію та обмежений перетин кордону організація альтернативних контрейлерних перевезень може стати практичним вирішенням питання доставки вантажів.

Разом з потенційними операторами перевезень уже відпрацьовувалися варіанти завантаження автомобілів на залізничні платформи як в прикордонних терміналах на території України в м. Чопі ЦТС «Ліски» та Компанії «Єврокар», так і в терміналах суміжних країн в м. Захоні (Угорщина) та «Добра» (Словаччина). У операторів постає питання оренди спеціального залізничного рухомого складу, зокрема Ro-La – платформ.

У межах міжурядової угоди про міжнародні комбіновані перевезення між Україною та Словаччиною АсМАП України у 2016 році підписала Протокол про наміри між Філією «ЦТС «Лиски» ПАТ «Укрзалізниця» та «Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a.s.» щодо контрейлерних перевезень. Але, на жаль, продовження цього процесу цікавить тільки автомобілістів.

Для організації Ro-La перевезень у ще одному проблемному напрямку через дефіцит дозволів на міжнародні перевезення – територією Румунії, була проведена робота з румунською залізничною компанією «CFR MARFĂ». Технічну можливість організації транзитного RO-LA поїзду через територію Румунії підтвердили випробування в листопаді 2017 року. Експериментальний поїзд залізничної компанії «CFR MARFĂ» з платформами RO-LA здійснив пробний проїзд по колії 1435 мм зі станції Vicsani (Румунія) до станції Вадул-Сірет (Україна). А потім, у липні 2018 року компанія «CFR MARFĂ» організувала пробний проїзд контрейлерного поїзда територією Румунії. Поїзд у складі 20 залізничних платформ для вантажівок та двох пасажирських вагонів для водіїв був відправлений з терміналу на залізничній станції Дорнешть (Румунія) до терміналу на станції Руссе (Болгарія). Стримуючим фактором запуску RO-LA перевезень за цим напрямком є облаштування під’їзних шляхів для автотранспорту, залізничних колій та місць митного та прикордонного контролю, зокрема на залізничній станції Вадул-Сірет.

Яка основна проблема для організації таких перевезень? Які основні кроки потрібно зробити АТ «УЗ» для того, щоб зацікавити автомобілістів у таких послугах? Що потрібно зробити на державному рівні (МІУ, КМУ, ВРУ)?

На сьогодні організація контрейлерних перевезень може бути актуальною перш за все в міжнародному напрямку. Перевізнику не потрібно марнувати час та нерви на проходження величезної черги на кордоні. Менеджери зможуть чітко планувати терміни доставки вантажу. Водій буде планувати свій режим праці та відпочинку, використовуючи відпочинок у вагоні. Зменшується вірогідність зовнішнього втручання до завантаженого автомобіля. А головне, не потрібно брати дефіцитний дозвіл на перевезення. Якщо будуть організовані відправлення поїздів на регулярній основі з чітким графіком з терміналів на території України в напрямку експортно-імпортно орієнтованих країн, то такі перевезення будуть користуватися попитом у перевізників. Наприклад, українські перевізники вже давно користуються послугами RO-LA поїздів через територію Австрії в Італію.

З кожним роком проблема дефіциту дозволів постає все гостріше і гостріше. У напрямку країн з промисловими регіонами для розвантаження/завантаження проїзд автотранспорту спрямовується через суміжні країни, які обмежили кількість дозволів для українських перевізників. Для прикладу, через відсутність польських дозволів минулого року українські перевізники використовували альтернативний маршрут через Білорусь у Литву, далі поромом з Клайпедського порту до порту в м. Кіль (Німеччина). Разом з цим, ще стримується вантажопотік при проходженні контрольних процедур у пунктах пропуску на території ЄС. Прикладом вирішення питання організації проходження кордону для автотранспорту є недавнє відкриття поромного сполучення Орлівка (Україна) – Ісакча (Румунія).