Костянтин Гапій:Старий вагон колії не зіпсує
Думка, Новини

Костянтин Гапій: Старий вагон колії не зіпсує

Костянтин Гапій:Старий вагон колії не зіпсує

 Костянтин Гапій

 заступник директора з логістики ТОВ “ІНДІ ЛОДЖИСТІКС”

Нещодавно стало відомо, що АТ «Укрзалізниця» намагається заборонити використання піввагонів, які були побудовані до 1987 року включно. З огляду на ринкову вартість такого рухомого складу, ця радикальна ініціатива може призвести до мільярдних збитків для власників вагонів. Відсутність системності й стратегічного планування в рішеннях АТ «Укрзалізниця» вже призвела до ситуації, коли стан ринку оперування вагонами потребує щонайменше «реанімації». Продовження ухвалення несистемних та легковажних рішень призведе до господарських та кримінальних проваджень та інших малоприємних процедур, які залишать АТ «Укрзалізницю» та й ринок загалом у зоні турбулентності.

Сьогодні в загальному парку приналежності УЗ нараховується 19,9 тис. піввагонів, які були побудовані в 1987 році та раніше, з яких 66 % (13,2 тис. вагонів) – власності АТ «Укрзалізниця», 30% (5,9 тис. вагонів) – інших приватних власників, 4% (0,8 тис. вагонів) – інвентарний парк. Слід зазначити, що вагони, побудовані в цей термін, уже вичерпали свій нормативний строк служби, але згідно з «Положенням про продовження терміну служби вантажних вагонів, що курсують у міжнародному сполученні» строк служби вагонів може бути продовжено.

Із 19,9 тис. піввагонів статус продовженого строку служби мають 10 тис. піввагонів. При чому 4,8 тис. – вагони власності АТ «Укрзалізниця», а 5,2 тис. – вагони інших власників та менше 30 вагонів інвентарного парку. З огляду на те що у квітні 2020 р. робочий парк піввагонів становив 71 тис. вагонів, заборона використання піввагонів до 87-го року побудови включно призведе до скорочення робочого парку піввагонів на 14%.

Найбільшого удару така заборона, звісно, завдасть приватним власникам, які вклали кошти в необхідний ремонт своїх вагонів та продовжили строк їхньої експлуатації. Серед 5,2 тис. піввагонів інших власників, понад 1300 вагонів мають продовжений строк служби до 2022 року. Понад 1500 вагонів – до 2023 року, 800 вагонів – до 2024 року, а до 2030 року – навіть понад 800 вагонів. Слід зазначити, що приватні власники здебільшого здійснюють якісний ремонт із заміною всіх необхідних вузлів та деталей, на відміну від «ганчірочного» ремонту, який УЗ часто практикує на своїх вагонах.

Наприклад, один з проведених аналізів Rail.insider показав, що вагони приватних власників старші за 33 роки з продовженим строком служби здійснюють перевезення вантажів із дрібною фракцією (руди, вугілля, щебню), що свідчить про належний стан кузова та розвантажувальних люків. Водночас вагони Перевізника здебільшого непридатні для перевезення насипних вантажів і застосовуються для перевезення лісу та інших великогабаритних вантажів. Полігон їхнього застосування значно вужчий.

Серед приватних вагонів із продовженим строком служби суттєва частка піввагонів перебуває у власності банків та лізингових компаній, тому рішення про заборону використання цього парку створює низку майбутніх проблем і фінансових ризиків для АТ «Укрзалізниця». Адже лізингові програми базуються на умовах чинного законодавства та розрахунках термінів окупності таких проєктів. У разі різкої заборони лізингоодержувачі, швидше за все, просто відмовляться від таких вагонів і в кращому разі виплатять банкам компенсацію за дострокове розірвання договорів, залишивши їм проблемний актив. Відповідно, банки, отримавши такі вагони та зазнавши збитків, звертатимуться до суду із позовами до АТ «Укрзалізниця» для їхньої компенсації. При чому, за попередніми оцінками, ці вимоги з дуже великою ймовірністю можуть бути задоволені через перевищення повноважень Перевізника. Додатковим фактором є те, що, згідно з технологією, УЗ брала безальтернативну участь у погодженні продовження строку служби вагонів, в обов’язковому порядку ремонтуючи їх на своїх вагоноремонтних потужностях.

Згідно з «Положенням про продовження терміну служби вантажних вагонів, що курсують в міжнародному сполученні», власники вагонів направляли до залізничної адміністрації Перевізника заявки на проведення робіт з продовження строку служби вагонів. Відповідно, спеціалісти Укрзалізниці розглядали таку заявку та погоджували її. Після чого власник укладав договір із організацією-виконавцем на проведення комплексу робіт з технічного діагностування вагонів із метою визначення можливості продовження строку служби. За результатами технічного діагностування організація-виконавець готувала технічне рішення про встановлення нового призначеного терміну служби вагонів із зазначенням необхідного виду ремонту (ДР, КР або КРП, а також обсягу додаткових робіт) і погоджувала його із залізничною адміністрацією (УЗ). Після погодження виконувався необхідний ремонт.

Слід зазначити, що КРП (капітальний ремонт з продовженням строку служби) мають право виконувати вагоноремонтні підприємства, включені до “Переліку вагоноремонтних підприємств, яким надано право проведення КРП” за поданням залізничної адміністрації (УЗ) і за рішенням Ради із залізничного транспорту держав-учасниць Співдружності. В Україні чотири підприємства мають право здійснювати такий ремонт для піввагонів: Дарницький ВРЗ, Попаснянський ВРЗ, Стрийський ВРЗ та ДП “Укрспецвагон”.

Отже, виникає ситуація, що УЗ здійснювала погодження продовження строку служби для 5,2 тис. приватних піввагонів, ремонтувала їх на своїх вагоноремонтних заводах і заробляла на цьому, а тепер одноосібно намагається заборонити використання таких вагонів. Зобов’язання, які Перевізник взяв на себе, погоджуючи продовження строку служби, нікуди не поділися, а тому приватні власники можуть успішно перекласти збитки від такої заборони на УЗ через суди.

Історія та причини

Профіцит вагонів, зокрема й піввагонів, на ринку стрімко зростав протягом останніх років, але майже ніхто, у тому числі УЗ, не звертав на це уваги й не вживав ефективних заходів, аби запобігти його негативним наслідкам.

У 2018 році була дерегульована вагонна складова, це дозволило УЗ самостійно без погодження з міністерствами та регуляторними органами змінювати ставки плати за користування власними вагонами. Дерегуляція позитивно вплинула на економіку бізнесу для власників та операторів рухомого складу. До цього приватні власники змушені були штучно занижувати вартість використання своїх вагонів, щоб конкурувати з вагонами Перевізника. Як наслідок, це виливалося в повільний процес нарощування приватного парку вагонів, об’єктивної конкуренції не було. Амортизація новопридбаних вагонів розтягувалася на невизначений період, а прибутки було важко спрогнозувати. Саме дерегуляція та інші подальші дії УЗ стали каталізатором, який запустив марафон безглуздого нарощування приватного парку. Робочий парк піввагонів інших власників за 2018-2019 роки зріс від 36,7 тис. вагонів до 47,8 тис. вагонів (на кінець 2019 року).

АТ «Укрзалізниця», отримавши інструмент самостійного формування рівня вартості використання своїх вагонів, почала стрімко підвищувати цю вартість, водночас ефективно створюючи штучний дефіцит на ринку. Штучний дефіцит створювався різними методами. Наприклад, надання пріоритету тяги в перевезеннях вагонів УЗ, а не інших власників. Кульмінацією цього процесу стало запровадження послуги перевезення вантажів за розкладом руху маршрутних поїздів. Такі дії дозволяли Перевізнику постійно підтримувати значний попит на вагони – як свої, так і приватні. Результат – суттєво завищені орендні ставки та ставки використання вагонів. Це й спонукало приватних власників вкладати кошти в рентабельний, на перший погляд, вагонний бізнес.

Значний профіцит був уже в першій половині 2019 року, але загальне зменшення обсягів перевезення у 2020 році, відміна регулярного пасажирського руху у зв’язку із впровадженням карантину та припинення маніпуляцій зі створення штучного дефіциту з боку Перевізника вплинули на різке загострення ситуації з профіцитом.

За таких умов Перевізник (УЗ) не зміг оперативно та гнучко відреагувати на падіння ринку й програв боротьбу за клієнта іншим приватним власникам – понад половина парку Укрзалізниці стоїть без роботи.

Отже, АТ «Укрзалізниця» у 2018 та 2019 роках ефективно підвищила свій дохід завдяки вагонній складовій, але повністю провалила свою функцію регулятора вагонного ринку. Маніпуляції з парком, закритість даних, відсутність достовірної та повної інформації про ефективність використання вагонів, а також відсутність контролю кількісної потреби вагонів призвели до переповнення ринку окремими типами рухомого складу. Для прикладу, бездумне погодження заявок на продовження строків експлуатації вагонів, про яке йшлося вище.

Висновки

Саме УЗ своїм безсистемним підходом допустило наявну ситуацію з профіцитом вагонів в Україні. Перевізник не виконав, та навіть провалив свою регуляторну функцію, а тепер намагається вирішити цю проблему за допомогою бізнесу.
Забороняючи експлуатацію вагонів, які були побудовані в 1987 році та раніше, УЗ перевищує повноваження. Такі рішення мають ухвалювати органи державної влади в Україні, оскільки експлуатація цих вагонів регулюється нормативними державними актами.

Сьогодні вже зрозуміло, що УЗ програла битву за клієнта у питанні застосування власного парку. Тож Перевізнику вкрай необхідно зосередитися на побудові системних рішень поступового виходу із ситуації, яка склалася. Необхідно зрозуміти, які плани обсягів перевезень залізничним транспортом держава та УЗ прогнозують у наступних роках, адже викинувши сьогодні 10 тис. піввагонів з робочого парку, уже завтра після відновлення пасажирського руху та зростання обсягів перевезень можна зіткнутися з дефіцитом цих же вагонів. І потім доведеться думати, як ремонтувати наявний брухт, щоб задовольнити потреби в перевезенні.

Отже, для скорочення парку старих вагонів є тільки один варіант – менш динамічний, але дієвий: заборона продовження строку експлуатації. У той час як вагони, які вже пройшли процедуру продовження, мають відпрацювати свій ресурс.

У будь-якому разі такий крок потребує державної підтримки будівництва нових українських вагонів, аби поступово замінити парк зі старого на новий. Адже за виникнення потреби збуту вагонів із сусідніх держав, зокрема в Росії, є ризик повторного перенасичення ринку вживаними вагонами, оскільки не всі приватні власники мають достатньо коштів для інвестицій у новий рухомий склад.