Статті

Костянтин Гапій: Росія нав’язує Україні свого монополіста

Автор статті:
Костянтин Гапій

Транзит та імпорт вугілля – одна з ланок економічного тиску на Україну. Тенденції на ринку перевезень часто відображають політичний вектор у економічних відносинах між державами. Детальніше – у статті Костянтина Гапія.

Росія продовжує роботу над розширенням сфер економічного впливу в Україні. Цього разу зусилля вищого керівництва РФ спрямовані на контроль транзитних та імпортних залізничних перевезень вугілля. Відсутність спротиву й адекватної реакції органів державної влади України поки що дозволяє країні-агресору нав’язати свої правила гри та повністю монополізувати транзитні перевезення й перейти до монополізації імпорту. Така ситуація завдає мільйонних збитків національним компаніям та ставить під загрозу економічну безпеку України.

У квітні минулого року російський уряд у рамках нових обмежень на торгівлю з Україною постановив експортувати нафту та вугілля за спеціальним квотами Мінекономрозвитку Росії. Новий порядок почав діяти з 1 червня того ж року.

Центр фірмового транспортного обслуговування РЖД (далі – ЦФТО РЖД), орган, який здійснює підтвердження планів на перевезення залізничним транспортом, з грудня 2019-го без офіційних пояснень почав відхиляти плани вантажовідправників на перевезення вугілля на адресу європейських одержувачів транзитом через територію України.

Сьогодні плани на такі перевезення підтверджують лише за умови, якщо транзитним експедитором по території України виступає штучний монополіст – ТОВ «БЕЛКАЗТРАНС УКРАЇНА» (далі: Белказтранс). Компанія пов’язана з білоруським бізнесменом Миколою Воробйом, якого, зі свого боку, пов’язують із Віктором Медведчуком (ред. – один з керівників партії «Опозиційна платформа — За життя» та колишній член гуманітарної підгрупи на переговорах у Мінську). Як результат, починаючи з квітня 2020 року, у всіх 100% транзитних перевезень вугілля експедитором (платником) виступає виключно Белказтранс. Таким чином, наближена до Росії компанія за пів року повністю монополізувала транзитні перевезення вугілля через Україну.

Слід зазначити, що відправники (виробники) вугілля в Росії намагалися чинити супротив і, незважаючи на вказівки «зверху», вперто зазначали в планах та перевізних документах українських експедиторів, з якими раніше працювали багато років. Але марно. ЦФТО РЖД все одно не давала можливості здійснити відправку вугілля.

Відомо, що обсяги транзитних вантажних залізничних перевезень кам’яного вугілля значно зменшилися саме з грудня 2019-го. Ця тенденція штучно продовжується і сьогодні. Звісно, є такі фактори, як тепла зима та економічна криза, які негативно вплинули на обсяги перевезень. Утім, можна стверджувати, що зміна кон’юнктури ринку все ж пов’язана саме з появою Белказтрансу та впливом її покровителів.

Раніше українські транзитні експедитори працювали на ринкових умовах, конкуруючи між собою. Тому вартість послуги й сама послуга відповідала запитам ринку. Однією з послуг, важливих для замовників (відправників) вугілля, було відтермінування оплати тарифу за транзит через Україну, який стягує АТ «Укрзалізниця» (далі: УЗ) за перевезення.

Довідка:
Експедитор – організовує та забезпечує перевезення експортного, імпортного, транзитного або іншого вантажу за договором транспортного експедирування. У цьому разі – за дорученням вантажовласника здійснює оплату тарифу перевізнику (АТ «Укрзалізниці») за перевезений вантаж.

За технологією перевезень, УЗ списує кошти за транзит у момент, коли вагони заходять на територію України, тож українські експедитори здійснювали оплату, оперуючи власними коштами й виставляли рахунок замовнику з відтермінуванням оплати до 30 діб. Водночас, комісія експедитора складала 1-1.5% від тарифу за перевезення.
Така послуга дозволяла відправникам вугілля не використовувати обігові кошти для здійснення перевезення й вкладати їх в основну діяльність, продовжуючи безперебійне постачання вугілля.

Белказтранс запропонував нові договірні умови. Спочатку комісія компанії була нижчою за ринкову – 0.8% від тарифу за перевезення, що дозволило оминути спротив замовників при примусовому перерозподілі ринку. Однак після повної монополізації комісія збільшилася до 5% при повній передоплаті за послугу. Тобто замовник має оплатити тариф за транзит і комісію до того, як вагони з вантажем заїдуть на територію України.

Застосування такої економічної моделі суттєво вплинуло на роботу виробників та споживачів: збільшилися прямі та непрямі фінансові витрати на постачання вугілля в країни Східної Європи через Україну. Тому вантаж частково переорієнтували на більш оптимальні з економічного погляду логістичні шляхи в обхід України.

Одразу після монополізації транзиту Белказтранс перейшов до монополізації імпорту вугілля. Технологія та сама: ЦФТО РЖД не погоджує плани, а Мінекономрозвитку Росії вказує вантажовідправникам на можливу відміну спеціальних квот на постачання вугілля в Україну, якщо платник залізничного тарифу по території України буде вказаний “неправильно”.

Для забезпечення технологічних потреб виробництва імпорт вугілля певних марок із Росії здійснюють українські заводи та комбінати: ММК імені Ілліча, Запоріжсталь, Нікопольський завод феросплавів, ДТЕК, Азовсталь, Дніпровський металургійний комбінат, Арселор Міттал та інші. Організація таких перевезень також здійснювалася на ринкових умовах, де за потреби залучалися експедитори з відтермінуванням платежу. Водночас, якщо така послуга була не потрібна, заводи та комбінати здійснювали оплату тарифу Укрзалізниці самостійно, без посередників. Тобто у цьому питанні Белказтранс примусово нав’язує не лише монополію, а й своє обов’язкове посередництво, що прямо впливає на кінцеву вартість сировини, а тому й собівартість продукції, і конкурентоспроможність на міжнародних ринках, енергетичну й зовнішньоекономічну безпеку України.

Від «схематозу» з вугіллям зазнають удару всі: імпортери вугілля в країнах Східної Європи, українські імпортери, українські експедитори, а головне – Україна загалом. Вигоду отримує тільки Росія, яка починає контролювати процеси для втілення своїх геополітичних планів.

Органи державної влади України мають запобігати таким процесам швидко, впевнено та безповоротно. Вони зобов’язані захищати інтереси національних компаній та експедиторів – платників податків, які забезпечують українську державність.

ст. 7 Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність” визначає, що:

“Державна підтримка транспортно-експедиторської діяльності формується і здійснюється відповідно до загальнодержавних програм економічного розвитку в галузі транспорту й передбачає створення рівних умов на ринку транспортно-експедиторських послуг та недопущення будь-якої дискримінації щодо експедиторів, перевізників чи вантажу за ознакою його місця походження, відправлення, ввезення, вивезення чи призначення або у зв’язку з правом власності на цей вантаж, а також при оподаткуванні транспортно-експедиторських послуг, за винятком випадків адекватного реагування на дискримінаційні заходи щодо України чи економічних санкцій міжнародних організацій, підтриманих Україною”.

27 травня уряд презентував програму виведення країни з кризи. У ній одразу після безпосередніх заходів подолання наслідків COVID-19, передбачається «Захист українських товарів, робіт та послуг від їхніх імпортних альтернатив».

Документ передбачає, що за погіршення кон’юнктури на зовнішніх ринках Держава стимулюватиме промислове виробництво шляхом нарощування внутрішнього попиту через державні закупівлі та шляхом захисту локального виробника, – пише «Український тиждень».

Тож новостворена монополія має розглядатися відповідними органами як порушення прав українських компаній у частині антимонопольного законодавства та загроза національним інтересам країни. Міжнародна картелізація транзитних та імпортних перевезень вугілля може спричинити прогресуючу залежність української економіки від російської до рівня дореволюційних часів.