Інтерв'ю, Новини

Дмитро Абрамович: Побачимо, хто поїде. Відповідно до законодавства й у визначеному порядку

Дмитро Абрамович
перший заступник міністра інфраструктури України

Відомо, що Українська залізниця завжди лавірує однією рейкою в збиткових пасажирських перевезеннях та час від часу прибуткових вантажних. Іншою ж рейкою в неоплачуваних амортизаціях розбитої інфраструктури, у вхитаному рухомому складі, який вже давно відпрацював своє, і в тотальній заполітизованості. І все це розмаїття проблем зв’язують лише шпали з численних популістських і не дуже виступів чиновників різних рівнів. Усе це називається “будувати майбутнє залізниці”.
Тож про це й не тільки ми поговорили з першим заступником міністра інфраструктури України Дмитром Абрамовичем.

Наприкінці 2019 року УЗ повернули в підпорядкування МІУ. Наразі незрозумілим є розподіл функцій між Кабміном, як головним акціонером, Наглядовою радою та МІУ. Хто кому підзвітний? Які функції, права та обов’язки в МІУ, а які в Наглядової ради Укрзалізниці? На підставі яких нормативних актів відбувається взаємодія між МІУ, Наглядовою радою та правлінням УЗ?

Законодавство структуроване – є Закон “Про особливості утворення акціонерного товариства залізничного транспорту загального користування», постанова КМУ від 31.10.18 «Деякі питання акціонерного товариства “Українська залізниця”, якою затверджені статут УЗ та положення про наглядову раду, є регламенту Кабінету Міністрів, положення про міністерство інфраструктури.

Відомо, що в руках міністерства нещодавно знову опинився широкий інструментарій: це й можливість кадрових рекомендацій, і погодження тарифної політики, і метод публічного впливу. Тож який із цих інструментів і якою мірою використовується за призначенням?

Щодо кадрової політики. Безумовно, МІУ за регламентом КМУ є в процесі призначення чи звільнення керівного складу УЗ. Але Укрзалізниця – самодостатній орган. Насамперед це акціонерне товариство. Тому через Наглядову раду УЗ ініціює питання призначення та звільнення окремих осіб, і відповідне рішення ухвалюється Кабінетом Міністрів України.

Укрзалізниця отримала вже третього керівника протягом року й це шкідлива практика для довгострокових відносин із бізнесом. Це погано впливає на інвестиційну привабливість компанії. Особливо, якщо врахувати той факт, що Укрзалізниця втрачає і авторитет, і клієнтів, і обсяги перевезення. Можливо, щоб не продовжувати цю тенденцію, варто терміново провести конкурс із визначення постійного голови компанії? (ред. – Наглядова рада АТ «Укрзалізниця» призупинила конкурс через пандемію коронавірусу. Фінальна дата його проведення досі не відома).

Питання поставлене досить критично. Я не з усім можу погодитись. Але ви цілком праві в тому, що УЗ має отримати повноцінного керівника з повноцінним статусом.

Зараз триває конкурс, але, на жаль, коронавірус вніс свої корективи – конкурс пролонговано. Але, як мені повідомляють, відбір іде, і ейчари (ред. – англ. “HR” – Human resources, тобто спеціалісти з підбору персоналу) працюють. Є лонг-лист кандидатів.

Первинне завдання – сформувати шорт-лист (ред. “короткий список”). Наглядова рада найближчим часом винесе на розгляд Кабінету Міністрів пропозицію щодо призначення повноцінного голови правління. Ми так само чекаємо й сприяємо. Але ж знову: поки що коронавірус нікуди не дівся…

Друга частина питання. Новий керівник представить нам ту політику, яку він буде вести, щоб підприємство розвивалося. Але ми маємо розуміти, що на сьогодні є низка чинників, які заважають цьому розвитку. Це й ситуація, пов’язана зі зниженням загальноекономічної активності, це і фінансовий стан загалом у країні. І ще треба зрозуміти, що коли ми вимкнули великий кластер підприємства – це пасажирські перевезення, то багато операційних технологічних процесів перебувають у стані турбулентності.

Відомо, що Укрзалізниця системно втрачає обсяги перевезень вантажів. Клієнти масово переходять на альтернативний транспорт, адже робота Перевізника не відповідає стандартам, необхідним для стратегічного планування перевезення вантажів. На думку експертів нашого видання, політика держави не відповідає справжнім потребам компанії та основним тенденціям на ринку вантажоперевезень в Україні. На вашу думку, яку функцію насамперед має виконувати Укрзалізниця у цих умовах: перевозити вантажі та пасажирів чи заробляти?

Це пов’язані речі. Укрзалізниця має балансувати між цими двома процесами. Безумовно, сьогодні економіка перебуває в такому стані, що УЗ має пропонувати максимальний сервіс. І під словом “сервіс” я маю на увазі перевезення. Бо якщо Укрзалізниця зупиниться, то зупиниться й економіка України. Тож баланс між “заробляти” і “перевозити” маємо витримувати.

Укрзалізниця поставила на паузу співпрацю з Deutsche Bahn у сфері покращення операційного управління й водночас замовила фінансовий аудит у “Ernst & Young” за 55 млн грн для виходу на ІРО, як я розумію. Де тут логіка? Особливо, зважаючи, що Закон “Про залізничний транспорт” не ухвалено, а підзаконні акти, як-от Статут залізниць і Правила перевезень вантажів, не відповідають реаліям української економіки. Сама Укрзалізниця чи не кожний квартал пропонує клієнтам нові умови перевезень, типи договорів і технологію власної роботи.
Як буде діяти МІУ в контексті того, що я перерахував?

В Україні за роки незалежності було відпрацьовано таку модель – у кожній галузі економіки ми мали, як правило, одного монополіста. Наприклад, у залізничних перевезеннях – це Укрзалізниця. Такий порядок речей – це не дуже добре, і зараз ми бачимо, у якому стані компанія. Тому, нарешті, ми прийшли до того, що ми перестаємо створювати монопольні компанії та будемо утворювати ринки й середовища, у яких можуть проявляти себе різні компанії. Зрештою у нас в Раді лежить Закон “Про залізничний транспорт”, і ми утворюємо ринки всередині країни – ринок вантажних перевезень та ринок пасажирських перевезень. У майбутньому на цьому ринку себе знайдуть й інші гравці, не тільки УЗ. І завдання держави та Кабміну, як акціонерів УЗ, завести чи залишити на цьому ринку серед гравців Укрзалізницю, яка буде в максимально боєздатному стані. Цього можна досягти різними шляхами. Але спершу акціонерне товариство має позбутися непрофільних активів і при цьому максимально оптимізувати свої процеси.

А що ви маєте на увазі під поняттям “максимальна оптимізація”?

Щоб підприємство, яке вийде на ринок вантажних чи пасажирських перевезень або ще будь-куди, могло максимально комфортно там перебувати. Насамперед усі процеси мають бути економічно ефективними.

Тобто буде створено UZ Cargo?

Ну, наприклад.

За попередньою інформацією, повноваження філії Центру транспортної логістики будуть розмиті в апараті самої Укрзалізниці. Тож ні про яке UZ Cargo не можна говорити на цей момент. І мені здається, Вам це відомо. Чому тоді ми про це говоримо зараз?

Я ж не кажу, як буде операційно виглядати структура УЗ. Це можуть бути й відокремлені підрозділи, і ще щось інше. Тому ми в Законі “Про залізничний транспорт” фактично зараз і не згадуємо про це. Ми кажемо, що має бути інфраструктурна складова, яка залишиться за державою. І є два ринки, які ми формуємо. Далі вже буде вирішуватися, якою має бути організаційно-правова структура АТ “Укрзалізниця”. Зараз товариство готується до цього і починає фактично формування у себе всередині вертикалі.

Тобто вертикалі формуються без голови правління?

З виконувачем обов’язків голови правління. Він там є.

Є, але команди немає. Я так розумію, що зараз відбувається часткове розбалансування системи, сформованої протягом десяти-п’ятнадцяти років. Але між тією системою, яка є сьогодні і має бути завтра, я не знаходжу логічного зв’язку. Це моя думка. І ось чому: на прикладі Закону “Про внутрішній водний транспорт” зрозуміло, що документ залежався. Він неактуальний. І зараз це може статися і з “залізничним законом”, ухвалення якого швидше дасть негативний результат і спричинить серйозний удар по економіці. Тож, у якій редакції планується ухвалити цей документ? Його перепишуть і доповнять? Адже відомо, що Єврокомісія поставила за умову виділення коштів лише за умови його ухвалення.

Питання прийняття чи неприйняття цього Закону належить до компетенції Верховної Ради України. Зараз його обговорюють у комітеті. І знову ж поглянемо, яка редакція буде прийнята. Але вже зараз ми бачимо, що в ньому закладено не питання одного конкретного підприємства, а питання формування ринку чи ринків. Укрзалізниця має трансформуватись і підготувати себе для переходу в ринки чи в ринок, а не розбалансуватися.

Владислав Криклій заявляв про створення Тарифної комісії Укрзалізниці. На якій стадії її формування, як вона буде функціонувати і як будуть виключені корупційні та політичні ризики в її роботі?

Стратегічно ми кажемо про те, і минулого року було внесено відповідний законопроєкт до Верховної Ради, що в нас буде НКРТ. Це Комісія з питань регулювання тарифів на транспорті. Ми можемо подивитися цей законопроєкт і, я думаю, що він буде внесений до ВР. Ним ми знімемо питання заангажованості, політизованості, некомпетентності чи неконкурентності тощо. Тобто буде окремий орган, який ухвалюватиме рішення щодо тарифів.

На сьогодні є тарифні комісії в МІУ, які працюють, у тому числі, і за ініціативи Укрзалізниці. Потенційно вони можуть ухвалювати рішення, які потім можуть бути сформовані у вигляді наказів. Потім накази проходять процедури узгодження, у тому числі і з регуляторною службою, яка на 100% відстоює інтереси ринку. Теоретично тарифи можуть змінюватись і УЗ готує нові тарифні ініціативи, які їм допоможуть пережити складні часи. МІУ буде розглядати ці тарифні ініціативи. Їх оцінювати. Якщо побачимо, що вони об’єктивні, то будемо ухвалювати рішення відповідно до законодавства й у визначеному порядку.

Уже в травні Міністерство інфраструктури планує запустити пілотний проєкт з приватної тяги на мережах Укрзалізниці. Однак може виявитися, що його буде ні з ким проводити, адже оновлений текст наказу Міністерства інфраструктури України «Про затвердження Тимчасового положення про порядок допуску приватних локомотивів до роботи окремими маршрутами на залізничних коліях загального користування» містить низку положень, які не обговорювались і не погоджувалися з потенційними учасниками експерименту.
Наприклад, у п.2.5 оновленого Порядку допуску передбачено, що однією з підстав для відмови заявнику в участі в експериментальному проєкті є «наявність руху швидкісних пасажирських поїздів»Отже, як буде трактуватися наявність швидкісного пасажирського руху, які напрямки мають однозначно непрохідну інтенсивність і несуть загрозу для пасажирів? Навіщо цей пункт існує? Невже система не може працювати гармонійно?

Система може працювати гармонійно. Але ми виходимо з іншої логіки. І ми обговорювали цей порядок і з громадськістю, і з учасниками ринку. Давайте побачимо спочатку ті маршрути, на яких потенційно хочуть працювати учасники ринку. Друге – ми маємо казати, що це експеримент. Ми не маємо, умовно кажучи, заважати основним процесам, які є на залізниці. Спершу побачимо, які маршрути запропонує ринок, розглянемо їх. А потім вже будемо казати, кому заважає щось чи не заважає. Швидкісний рух зокрема.

Так в тому то й справа, що ті компанії, які готові взяти участь у пілоті, вони не мають такої можливості саме через такі обмеження…

Перше, з чого треба почати, це подати заявку…

Подати заявку та купити локомотив…

Давайте рухатися за порядком. Подайте заявку! Сьогодні є два суб’єкти, які вже подалися. Далі будемо дивитися, як будемо реалізовувати цей експеримент.

Логіка цього процесу у Ваших словах порушується, адже це суттєві інвестиції. Це ж не автівку купити.

Коли ми кажемо, що це експеримент, ми його намагаємося реалізувати на окремих ділянках, які ми визначимо спільно з бізнесом. І якщо цей експеримент буде вдалий, а потім буде прийнято закон, то далі експеримент буде масштабовано на всю країну. Поки це експеримент, у ньому є відповідні критерії. Ми маємо не зашкодити залізниці загалом.

Чи буде дозволено рух тепловозів приватних компаній під контактною мережею?

Давайте побачимо, що буде дозволено після того, як ми оголосимо про допуск окремих суб’єктів до реалізації проєкту. Ви бачите порядок, визначений наказом. Побачимо, хто поїде.

Як буде здійснюватися тарификация цієї роботи?

Відповідно до збірника тарифів.

Міністр говорить, що міністерство зацікавлене в приватній тязі, УЗ не зацікавлена. Це факт. У результаті виходить, що тариф у приватної тяги буде свідомо вищим, плюс ще купівля локомотива. Як тоді буде реалізовано те, що сказано міністром, на практиці, а не на словах?

Я підтверджую, що ми дуже зацікавлені в участі суб’єктів у експерименті “приватна тяга”, бо він нам покаже, що далі буде. Що ми отримаємо від ринку, який ми розраховуємо створити з ухваленням Закону “Про залізничний транспорт” у новій редакції. Ми зацікавлені! Подавайтеся.

Виходить, навіть принципова позиція учасників ринку з приводу пункту 2.5 ніяк не вплине на текст наказу МІУ?

Наразі наказ є таким, яким ви його бачите. Якщо ми побачимо, що це є перепоною для участі суб’єктів…

Я вам про це повідомляю.

Добре, ми вас почули.

Укрзалізниця починає процес відбору виробників електровозів, і навіть за деякі компанії пропонується доплата в 100 млн евро. Яка позиція МІУ з цього питання? Чому потрібен лише один виробник? Чому б не створити нормальні умови конкуренції? Як буде сформовано “короткий список”, про який заявляє міністр?

Я вам більше скажу, можливо, це новина. Сьогодні УЗ видала так званий RFI ( ред. – англ. Request for information – документ або лист, який публікує чи розсилає організація, зацікавлена у придбанні певних товарів чи послуг. Мета документа – збір письмової інформації про можливості різних постачальників для порівняння), фактично цим розпочато конкурсну процедуру щодо електровозів. Ви чули про це чи не чули?

Докладно розкажіть, я ж запитую.

Що в цій процедурі? Фактично починається моніторинг ринку в межах конкурсу.
Він передбачає, що УЗ відійшла від позиції, що єдиним критерієм щодо закупівлі електровоза може бути ціна. Тому основним світовим гравцям буде розіслано відповідну матрицю. Вона передбачає, що потенційну угоду може виграти той, хто за сукупністю показників може надати найкращу пропозицію ціни локомотива, ціни обслуговування, локалізації на території України, фінансування тощо.

Після цього RFI ми побачимо, хто потенційно готовий взяти участь у конкурсі й будемо далі рухатися за процедурою. Сподіваюся, що Укрзалізниця отримає суб’єкта зі світовим ім’ям, який зрештою поставить відповідні електровози.

Щодо кількості (прим. – кількості виробників), знов-таки, АТ “Укрзалізниця” достатньо самостійна структура в ухваленні рішень. Вони вбачають у цьому оптимізацію парку. Це спрощує процеси щодо ремонтів й обслуговування в подальшому. І другий момент: це вплине на ціну, адже коли ти купуєш більшу кількість електровозів, то можеш отримати кращу ціну.

Кращу ціну, коли є лише один виробник? Як це?

У сенсі?! Виробники у світі є. Виставлені критерії. Ми побачимо, хто зацікавиться в участі у відповідній конкурсній процедурі. Там є Siemens, Bombardier тощо. (прим. ред.: після публікації інтерв’ю було внесено уточнення, що відповідь на це питання включає усіх вірогідних постачальників локомотивів, яким Укрзалізниця надіслала RFI. Це і Alstom, і CRRC тощо)

Так це і є “короткий список”?

Ринок. Потенційно спрогнозуйте, хто заявиться на участь.

Тоді з приводу закону й подальшого реформування Укрзалізниці. Відомо, що в процесі реформування АТ “УЗ” буде поділена на три компанії до 2022 року. Як будуть вирішені проблеми гнучкого визначення тарифів для кожної з вертикалей і як це вплине на обсяги перевезень загалом? Адже більше половини клієнтів, тих, що були у 2019, просто не будуть везти залізницею на кінець 2020.

Це ваше припущення.

Якого підвищення вартості перевезень варто очікувати бізнесу до 2022 року?

Як я вам казав, спершу ми маємо побачити остаточну редакцію Закону “Про залізничний транспорт”. Ми побачимо, які ринки будуть у нього закладені. Відповідно до них буде трансформуватися Укрзалізниця. Це ми повернулися до попередніх питань. Далі буде НКРТ, яка займатиметься питанням тарифів, які будуть регулюватися державою. А далі – ринок. Хто запропонує кращу ціну, той возитиме вантажі, якщо дуже просто сказати.

На цьому ринку можуть з’явитися інші українські чи іноземні гравці, які будуть сперечатися за суб’єкт ціною. Тому я не можу точно сказати, що з трансформуванням ринку ми 100 % отримуємо підвищення ціни за перевезення.

Загальне підвищення ціни – це лише частина проблеми. Невідповідність законодавства й Статуту, дуже слабка прогнозованість ринку й господарювання. За попередніми оцінками, за розумного управління однією вертикаллю потрібно 3-4 роки професійної роботи керівництва, аби залізниця запрацювала. Якщо їй не заважати. Якщо ж зараз на три вертикалі поділити, то скільки часу потрібно, аби все це запрацювало? 5-10 років?

Дивіться. Ви кажете, що ми не маємо нічого змінювати.

Я такого не казав…

Така система за приблизно 30 років призвела до дуже неякісних і невисоких показників діяльності підприємства, що спричинило невдоволеність ринку. Ми кажемо, що ми відходимо від цієї логіки й політично закладаємо зовсім інші принципи перевезень в Україні. Зокрема й залізничним транспортом.

Чому?! Бо зараз перевезення залізницею дорівнює АТ “Укрзалізниця”. З потенційним ухваленням закону, через якийсь час перевезення залізницею буде не лише АТ “Укрзалізниця”, а й інші суб’єкти. Як на мене, то конкуренція – це завжди краще.

Тоді чому це потрібно робити до 2022 року? Можливо, потрібно більше часу?

Можливо, і більше, але це зараз ми декларуємо такі терміни. Знов-таки, відправною точкою є ухвалення в новій редакції Закону “Про залізничний транспорт”.

Повернімося до питання кадрової політики УЗ. Зараз голова правління Іван Юрик не є особою номер один у компанії. Про це говорить велика кількість експертів серед прямих учасників ринку. Є певні зміни в керівництві, які стануть відомі найближчим часом. Яку позицію в цьому питанні буде займати міністерство та чи свідчить це про необхідність негайного втручання в роботу над помилками? Потрібно заохотити професійних керівників із принциповою позицією, а не ставити тих людей, які виконуватимуть вказівки й будуть керованими?

Знов-таки, ваше особисте достатньо жорстке бачення. Що з цього приводу можу сказати: Іван Юрик на сьогодні є тимчасовим виконувачем обов’язків голови правління Укрзалізниці. І на сьогодні він є головним менеджером у цій установі.
Друге питання. Конкурс наразі йде, і результати його ми побачимо. Вважаю, що в перспективі кількох місяців Кабміном буде ухвалене рішення про нового (я не знаю, чи бере Іван Юрик участь у конкурсі) менеджера Укрзалізниці.

Але це не означає, що цей період ми маємо гаяти час. Ми маємо постійно виконувати роботу над помилками. Зараз помилок багато.

Я не маю нічого проти Івана Юрика. Я говорю про те, що зараз УЗ перебуває в ручному керуванні. Не будемо прямо зараз називати прізвища, але це зрозуміло.

Є правління, є Наглядова рада, є Кабінет Міністрів, і всі діють відповідно до регламенту й повноважень. Так, операційну роботу виконує т. в. о. голови Іван Юрик. Я сподіваюся, що на нього ніхто не впливає.

Автор інтерв’ю

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider