костянтин-гапій
Інтерв'ю

Костянтин Гапій: Результати зернової логістики 2019 – не системне рішення, а одноразове ручне управління

костянтин-гапій

Костянтин Гапій

заступник директора з логістики ТОВ “ІНДІ ЛОДЖИСТІКС

Про втрачання залізницею загальних обсягів перевезень та про «ручне» управління зерновою логістикою ми поговорили із заступником директора з логістики ТОВ “ІНДІ ЛОДЖИСТІКС” Костянтином Гапієм. Бліц-інтерв’ю вийшло різким, критичним та цікавим.

У 2019 залізницею перевезли 312,9 млн тонн вантажів, що на 2,9% менше проти аналогічного періоду 2018 року. Які причини спаду обсягів перевезень?

Причини у відсутності системного підходу до вирішення питання з провізною спроможністю, яку зараз може забезпечити АТ «Укрзалізниця». На мою думку, на сьогодні 2 найбільші проблеми:

  • дефіцит тягового рухомого складу та поганий технічний стан наявного парку;
  • дефіцит і відтік кваліфікованих кадрів робочих спеціальностей.

Ці дві проблеми не вирішувалися належним чином ані державою, ані Перевізником. Робочий парк вагонів збільшується, а тяговий парк зменшується. А на додачу ще й бракує людей, які мають оглядати й виконувати всі інші необхідні процедури з вагонами на станціях та іншій інфраструктурі. Усе очевидно. Якщо не вирішувати базові проблеми, то жодні виходи на IPO та інші подібні дії не виведуть УЗ із глибокої кризи. А глибока криза в УЗ легко може стати кризою в економіці України в цілому.

Укрзалізниця перевезла понад 40 млн тонн зернових у 2019, це на 20% більше за результат 2018.  Що потрібно, аби й надалі зберігати таку динаміку?

Збільшення обсягів перевезення зерна здійснене шляхом зменшення обсягів перевезення інших вантажів та частково завдяки збільшенню робочого парку зерновозів. На початок 2018 року робочий парк ЗРВ складав 16,3 тис. вагонів, на початок 2019 року –  20,2 тис. вагонів. При чому на кінець 2019 року – це вже 26,5 тис. вагонів.

Складається враження, що керівництву УЗ у 2019 році необхідно було показати хороший результат збільшення обсягів перевезення та записати його собі в здобутки. Обрали зерно та крупні аграрні холдинги, пожертвували іншими вантажами та більш дрібними відправниками зерна. Тим самим УЗ, можливо, навіть того не усвідомлюючи, стала двигуном глобалізації на ринку зернового трейдерства. Середні та малі трейдери зазнавали значних збитків через подорожчання логістики доставки зерна, а крупні аграрні холдинги навпаки закріпляли свої позиції.

Результати 2019 року – це не системне вирішення проблем зернової логістики, а разове ручне управління. Я впевнений майже на 100%, що у 2020 році УЗ об’єктивно не досягне такого ж результату повторно. Це можливо тільки за умови, що перед нею поставить таке завдання держава,  або хтось знову захоче “медаль”.

Як збільшення обсягів перевезення зерна вплинуло на діяльність Вашої  компанії?

Ми також відправляємо зерно, але збільшення загальних обсягів його перевезення негативно вплинуло на обсяги відправки нашого зерна та ще багатьох компаній, які не здійснюють це маршрутними відправками.

Чому маршрутизація не дозволила покращити загальний результат обсягів перевезень? Чи можна сказати, що без маршрутизації обсяги перевезень 2019-го були б ще нижчими?

Тому що маршрутизація у 2019 році – це ручний режим управління, яким УЗ намагалася врятувати свої показники роботи. А рятувати довелось, знову ж таки, через дефіцит тяги та інші проблеми. Ось і довелося обирати чим жертвувати: показниками роботи та репутацією менеджерів, чи середніми/малими клієнтами та певними групами вантажів.

Чи можна пов’язати зменшення обсягів із тим, що Укрзалізниця втрачає клієнтів саме через наслідки маршрутизації?

Вважаю, що частково так. Але є й інші значні фактори, такі як: закриття малодіяльних станцій, відтік кадрів робочих спеціальностей, дефіцит тягового рухомого складу та відсутність ефективного плану виправлення ситуації. Ну й повна відсутність клієнтоорієнтованості в цілому. За останні роки АТ «Укрзалізниця» не зробила майже жодних кроків назустріч своїм клієнтам. Особливо до середніх та малих. Хоча я впевнений, що державно-приватне партнерство, це чи не єдиний рятувальний круг для перевізника.

Що потрібно, аби збільшити обсяги?

Системно вирішувати базові проблеми залізниці з кадрами, тягою та основними ресурсами й засобами, які забезпечують ефективність роботи залізниці.

Як процес реформування та поділу Укрзалізниці на три нові компанії корелюється із вирішенням цих проблем? Чи варто очікувати збільшення вартості перевезення?

Наразі мені важко сказати, як це вплине на обсяги перевезення. Але я впевнений, що подорожчання точно слід очікувати. Інфраструктурна складова тарифу, у яку входить інфраструктура та тяга, зараз, найімовірніше,  є заниженою. А витрати на утримання інфраструктури й тяги, найімовірніше, дотуються з вагонної складової. Тому при розділенні на окремі компанії, інфраструктурну складову мають підтягнути до належного рівня, інакше ніяк.