Думка

Всеволод Великодний: МММ…УЗ

Всеволод Великодний

project leader ASTRUM-Consulting

Деякий час МІУ та керівництво Укрзалізниці активно форсують тему підготовки компанії до ІРО. Риторика посадовців свідчить про те, що обсяги кредитних коштів, які УЗ може залучити у фінансових фондах та міжнародних банках, недостатні для сталого та успішного реформування УЗ та оновлення інфраструктури.

ІРО – перший публічний продаж акцій акціонерного товариства.  Проте я б хотів вивчити саме процес підготовки до такого випуску акцій і відділити його від безпосередньо ІРО.

Так, наприклад, Deutsche Bahn AG неодноразово готувалася до виходу на ІРО. Процес підготовки виходу на біржу триває вже понад 10 років, витрачено безліч коштів та ресурсів. Проте вдалий момент для цього поки так  і настав. Слід зауважити, що ОАО “РЖД” заявляла про інтерес до покупки до 7% акцій DB Mobility Logistics AG (DBML) – “дочки” DB, у разі їхнього виходу на ІРО. Тож, якщо Укрзалізниця таки вийде на міжнародні ринки, яким буде механізм захисту державної  компанії від інвестування держструктурами країни-агресора?

Що ж таке підготовка до ІРО? 

Підготовка до ІРО – це проведення в компанії суттєвих організаційних змін: формування фінансових та корпоративних звітів відповідно до міжнародних вимог, формування зрозумілої інвесторам управлінської структури, а  також проходження процедури лістингу (вимоги біржі для того, щоб цінні папери компанії могли бути розміщені на її майданчику). 

Сильною передумовою для початку підготовки до ІРО є те, що, за оцінками консультантів Deloitte, реформа корпоративного управління в УЗ впроваджується активно й динамічно: розроблені та затверджені документи, що відповідають найкращим світовим практикам корпоративного управління та принципам корпоративного управління ОЕСР. Зазначається, що у компанії затверджено основні засади здійснення державної власності щодо АТ «Укрзалізниця», стратегію товариства на 2019-2023 роки, кодекс етики товариства та план його здійснення. Впроваджений механізм забезпечення виконання рішень правління, антикорупційну політику. До того ж, рейтингове агентство Fitch Ratings підвищило довгостроковий та короткостроковий кредитний рейтинг АТ «Укрзалізниця» в іноземній і національній валюті до суверенного рівня — з «В -» до «B».

Та все ж основний ризик  — зовнішні чинники, що впливають на Перевізника. Наприклад, галузеве законодавство перебуває в “стані Гроггі”  — старі правила не діють, нових немає. Закон «Про залізничний транспорт» не ухвалено, а підзаконні нормативні акти, такі як Статут залізниць та Правила перевезень вантажів не відповідають реаліям української економіки вже років із 20. Сама Укрзалізниця чи не кожний квартал пропонує клієнтам нові умови перевезень, типи договорів і технологію власної роботи. До того ж, невизначеність та мінливість УЗ у стратегічних питаннях (щодо приватної тяги, статусу малодіяльних станцій, форм державно-приватного партнерства) уже відбиваються на відсутності зацікавленості міжнародних інститутів у інвестиціях у вагонобудування, а також ускладнюють кредитування для підприємств, напряму залежних від залізниці. Через складнощі геополітичної ситуації України майже щомісяця вводяться різноманітні торговельні та логістичні обмеження, а також квоти на перевезення. Залізниця як локомотив транзитного потенціалу України  – наразі дуже непередбачуваний актив.

Висновки

За оцінками експертів, витрати на підготовку підприємства до ІРО становлять 3-20% від суми розміщення. З огляду на те, що, за словами Євгена Кравцова, УЗ планує залучити до 8 млрд доларів, то витрати на підготовку до ІРО можуть становити  0,24-1,6 млрд доларів.

І це не разові витрати. Навіть у разі успішного виходу на біржу, основним завданням буде збереження вартості акцій компанії. А це безупинні вартісні аудити, підвищення впізнаваності бренду, а також створення безлічі іміджевих департаментів, які тільки провокують негатив з боку суспільства та ком’юніті залізничників.

Так, звісно, я згоден із Кравцовим, що IPO – це найбільш правильний та ефективний механізм залучення приватного капіталу. Проте в умовах дефіциту тяги, проблем із матзабезпеченням, катастрофічними показниками розвитку інфраструктури й за неринкових зарплат залізничників, чи є доцільним витрачати не менш ніж чверть мільярда доларів на проведення якісного аудиту та створення гарної обгортки для інвесторів? І це за того, що в сучасних умовах Укрзалізниця  ризикує продати акції набагато дешевше від їхньої заявленої вартості.

Натомість сьогодні Укрзалізниця з власних прибутків задовольняє потреби єдиного інвестора – державу. З виходом на ІРО УЗ має спрямовувати свою діяльність на отримання дивідендів та задоволення іноземних інвесторів. Відомо, що цей процес буде забезпечений шляхом збільшення фінансового навантаження на середній та великий бізнес, які своєю діяльністю  надають робочі місця громадянам та сплачують чималі податки державі. Тому питання фінансування підготовки до ІРО державною компанією має відбуватися не на Єжі Ґедройця, а в межах суспільного діалогу.