Думка, Новини

Андрій Жарій: Імпортований крах промисловості замовляли?

Андрій Жарій
генеральний директор Аурум Груп

Українська промисловість сьогодні переживає не найкращі часи. Частково на це впливають глобальні зовнішні чинники, але найбільше – політика держави, недалекоглядність якої ставить під сумнів існування цілих галузей економіки країни.

Ситуація, про яку піде мова нижче, стосується щонайменше від 10 до 15 промислових галузей, але я спробую розглянути її на прикладі кількох з них, зокрема, вагонобудування й ремонту, а також вантажних залізничних перевезень.

Вагонобудування, включаючи виробництво комплектувальних, як і вантажні залізничні перевезення в Україні – досить капіталомісткі галузі, які характеризуються, з одного боку, конкурентним середовищем і відсутністю явних монополістів-олігархів (АТ «Укрзалізниця» – державна компанія), з іншого – максимальним рівнем залучення української економіки: вантажний вагон на 95% виробляється з місцевих комплектувальних, а вантажні перевезення, що здійснюються всередині країни, переважно для української сировини (руда/метал/зернові) за експортними напрямками. Таким чином, ці галузі створюють максимальний мультиплікатор ВВП, робочі місця, податкові надходження, а також залучають до співпраці десятки суміжних галузей і все це – всередині країни.

Ще десять років тому українські вагонобудівники забезпечували Україну солідною експортною виручкою, поставляючи в Росію десятки тисяч нових вантажних вагонів, але у 2013-2015 роках ситуація радикально змінилася. Росія стимулювала розвиток власного вагонобудування, закрила свій ринок для української продукції, і на сьогодні вже саме Україна стає ключовим ринком збуту для тисяч вантажних вагонів із РФ.

Так за останні 5 років у системі українських залізниць було зареєстровано 40,1 тис. нових вантажних вагонів, з яких майже кожен другий вагон був ввезений з Росії (див. табл.). Ідеться виключно про ввезення списаних вагонів, у яких нормативний термін експлуатації сплив. У Росії, як і в більшості країн СНД, такі вагони для експлуатації заборонені, а в Україні – ні.

Але це ще не все. Паралельно з імпортом рухомого складу з Росії, в Україну «на заробітки» масово в’їжджали вагони іноземних (читай – російських) власників, які фактично витісняли вагони українських логістичних компаній. Так, з одного боку, вони забезпечували імпортно-експортні операції, доставляючи вантаж в Україну і, вивозячи його, почасти тому, що більшість українських вагонів у зв’язку з їхнім віком не мали права виходити на шляхи країн СНД. З іншого боку, такі вагони в режимі тимчасового ввезення можуть брати участь також у внутрішніх перевезеннях України! Цифри УЗ вражають: на сьогодні кількість таких вагонів в Україні становить близько 17 тисяч одиниць, а ще рік тому їх було майже 53 тисячі, що становило 29% від усього робочого парку країни!

Як це впливає на економіку України? Масовий імпорт в Україну списаних вантажних вагонів, а також експлуатація всередині країни десятків тисяч іноземних вагонів, фактично – імпорт послуг, – це не тільки відтік валюти за кордон, при чому переважно до країни-агресора, а й – перенасичення локального ринку вагонами за демпінговими цінами. Уже сьогодні це обернулося серйозними фінансовими проблемами для УЗ, вагони якої в першу чергу були витіснені з перевезень. Крім того, усі зазначені факти призвели до краху вітчизняної галузі вагонобудування, поставили у кризову ситуацію власників нових вагонів, і вже у короткостроковій перспективі увесь цей негатив відчують на собі банки і лізингові компанії.

Враховуючи вартість одного вагона – від 1,4 до 1,8 млн гривень з ПДВ, а також мультиплікатор 2,5-3, при локалізації виробництва і перевезень – понад 95%, вищезазначений імпорт товарів і послуг зменшив ВВП країни щонайменше на 120 млрд гривень, на 10 млрд гривень скоротилися відрахування до бюджетів різних рівнів, що загалом унеможливило створення тисяч робочих місць, здійснення інвестицій в модернізацію виробництва.

Далі більше.

Вагонобудівна галузь через відсутність нових замовлень – на межі повного знищення, і якщо сьогодні нічого не робити, за 5-10 років Україна буде змушена купувати за кордоном нові вантажні вагони, бо власного виробництва просто вже не існуватиме.

Наразі фахівцями галузі обговорюється низка програм з оновлення парку рухомого складу, які мають запустити промисловий «маховик», націлений на створення робочих місць і збільшення критично важливого сьогодні для України ВВП. Однак про реалізацію цих програм можна буде говорити лише за умови, що ринок позбудеться засилля імпортованих залізничних вагонів, насамперед ідеться про застарілі вантажні вагони й вагони з вичерпаним терміном нормативної експлуатації. Тут виникає ще одне «але» – незалежно від визначеного механізму виведення з експлуатації найменш технічно справних вагонів, їхнє місце одразу займуть вагони з РФ, надлишок яких у східного сусіда на сьогодні перевищує 100 000 одиниць.

Тому державна стратегія підтримки промисловості і, зокрема, вагонобудування повинна містити три послідовні етапи:

  1.  Повна й беззастережна заборона ввезення на територію України вантажних вагонів усіх форм і типів як в режимі «імпорту», так і в режимі «тимчасового ввезення».
  2.  Прозора й збалансована програма щодо поступового списання протягом 5-10 років вагонів недефіцитних категорій, які вичерпали нормативні терміни експлуатації (22 роки для піввагона, 30 років для зерновоза).
  3. Програма оновлення рухомого складу шляхом надання пільгового кредитування від державних банків на покупку вітчизняних вантажних вагонів.

На сьогодні у підприємств вагонобудівної і суміжних галузей України спільно з менеджментом АТ «Укрзалізниця» є чітке бачення і низка пропозицій з усіх зазначених питань, але всі вони потребують підтримки Мінінфраструктури і Мінекономрозвитку.

Тож наразі відповідь за урядом – чи ігноруватимуть цю проблему чиновники й надалі, догоджаючи короткостроковим інтересам кількох вантажовласників з метою забезпечення демпінгових цін на перевезення, або ж займуть продержавну позицію щодо запровадження захисних і стимулювальних заходів на користь АТ «Укрзалізниця» і внутрішнього виробника, як це відбувається в усіх розвинених країнах світу.