Думка, Новини

Андрій Лапшук: Політична логіка держслужбовців

Андрій Лапшук

головний редактор Rail.insider

Попри амбітні плани АТ “Укрзалізниця”, які мали б забезпечити новий поштовх до розвитку перевезень, втрати реальних обсягів майже 18 млн тонн (313 млн тонн проти 331 млн тонн, зазначених у фінплані на 2019 рік) призвели до неможливості спротиву кадровим перестановкам. Не рятують навіть цифри, які керівництво компанії називає надприбутками. Адже у декларативній риториці Укрзалізниця не здатна забезпечувати навіть базові прогнози попиту на послуги вантажоперевезень, часто скидаючи відповідальність за це на бізнес і державу.

Ми бачимо, що процес лібералізації поки не по зубах заскорузлій системі Укрзалізниці, клієнтоорієнтованість якої перебуває поза конкурентним полем ринку. Хоч з трьома, хоч з п’ятьма вертикалями, Укрзалізниця не може працювати для клієнта. Майбутня реструктуризація не дозволяє Перевізнику бути ані стабільним компетентним партнером, ані в розумних межах системою природних монополій на ринку. Адже для конкурентоспроможності компанії необхідна низка готових рішень “під ключ”, які, на мою особисту думку, можуть бути реалізовані лише за умови появи прямого рівноцінного конкурента Укрзалізниці. Передуючи змінам, найвище керівництво компанії готується зайняти нові позиції, не виконуючи натомість своїх прямих функцій держслужбовців.

Схожу тезу раніше висловив член Наглядової ради компанії Андреас Матьє. На його думку, відкриття ринку перевезень в Україні стане значним викликом для всієї залізничної галузі, на який Укрзалізниці як державній компанії доведеться давати адекватну відповідь.

“Укрзалізниця активно готується до лібералізації ринку перевезень, у межах якої компанія буде конкурувати з приватними гравцями. Я можу поділитися досвідом запуску відповідного ринку в Австрії. У пасажирському сегменті в цій державі активно працює приватний перевізник, який своєю появою створив безліч викликів для австрійської залізниці, адже якість послуг приватного оператора була набагато краща”, – прокоментував ситуацію Андреас Матьє.

Однак у компанії загалом інша позиція, яку проілюстрував коментар колишнього голови правління Укрзалізниці Євгена Кравцова в онлайн-проєкті, присвяченому аналізу Стратегії АТ “Укрзалізниця” на 2019-2023 роки. Тут він зазначає, що, попри загальну масу критики операційної діяльності й тарифоутворення від професіоналів бізнесу, Укрзалізниця вже досягла необхідної гнучкості, яка дозволить виконати принципові завдання, закладені у Стратегії.

“Варто зазначити, що нова структура корпоративного управління компанії, яку ми запровадили минулого року, дозволяє нам адекватно реагувати на зміни в зовнішньому середовищі. Стратегія Укрзалізниці на 2019-2023 рр. – це безпрецедентний документ у новітній історії залізничної галузі України, який комплексно окреслює шляхи розвитку провідної державної компанії”, – коментує Кравцов.

“Оптимізму додає той факт, що питання корупції та політичної кон’юнктури при реформуванні Укрзалізниці нарешті відходять на другий план та, навіть більше, втрачають свою актуальність.

Ключовим механізмом реалізації стратегії Укрзалізниці є реорганізація монополіста у декілька компаній відповідно до сегментів бізнесу. Водночас реорганізація є невід’ємним складником стратегії розвитку компанії, як документа обов’язкового до виконання”, – зазначив колишній голова.

Іронічно іншу думку в тому самому документі висловив теперішній в.о. голови компанії Желько Марчек. Він зазначив, що Укрзалізниці поки що не вистачає ані гнучкості, ані оптимізації витрат.

“Як акумулювати потрібні кошти та залучити зовнішнє фінансування? Тільки за умови, якщо наша бізнес-модель буде ефективною, зрозумілою та прозорою, а бізнес-показники – максимально наближеними до світових стандартів. І тут постає ключове питання про показники підвищення ефективності праці та зниження невиробничих витрат. Період «проїдання» заробленого добігає кінця.
Активів, які не стосуються колій, рухомого складу та засобів зв’язку, нам доведеться позбутися. Персонал скоротити. У 2020 році починаємо скорочувати адміністративний персонал на 40-50 %.

Є попередні підрахунки: у процесі реструктуризації нам буде потрібно приблизно 6 мільярдів доларів на модернізацію інфраструктури та оновлення рухомого складу. З них 3 мільярди ми маємо намір залучити після первинного розміщення акцій (IPO). Решта коштів – це внутрішні резерви та кредитні ресурси”, – зазначив Желько Марчек, перебуваючи на посаді члена наглядової ради АТ “УЗ”.

Тож маємо висновок, що стабільний та передбачуваний актив українських залізниць можливий лише в умовах врівноваженої міжгалузевої співпраці, до якої самостійно дійти Укрзалізниця поки що не в змозі. Як і вийти на ІРО. Минулорічний дохід Перевізника у 2,5-3 млрд  поки що майже жодним чином не позначився на закупівлях та оновленні інфраструктури, про які так багато раніше говорило найвище керівництво компанії. В умовах критичного зниження обсягів вантажів у найближчому майбутньому, кредити ЄБРР теж будуть під великим питанням. Не допоможуть ані залучення закордонних спеціалістів, ані місцевих консалтингових компаній. Усе це відбуватиметься до тих пір, поки перевезення залізницею в контексті загального розвитку економіки, збільшення обсягів та створення нових точок входу клієнтів у мережі Укрзалізниці не стануть пріоритетом.

Тим часом нова версія блоку “Статистика та аналітика. Розширена версія” буде доступна клієнтам вже наступного тижня онлайн та включатиме коментарі й прогнози щодо наведених даних, а також зведену актуальну інформацію про:

  • торги на Prozorro.Продажі;
  • ставки й тарифи (розширена версія);
  • обсяги перевезень (розширено);
  • ремонти;
  • локомотиви;
  • аналіз змін до нормативної інформації, статуту, правил, договорів та всіх документів, які мають відношення до вантажного залізничного руху.

Поглиблений аналіз перевезень від Rail.insider використовується для виявлення чинників, які впливають на розвиток бізнесу. Вони включають детальну інформацію про імпортні, експортні, внутрішні й транзитні вантажопотоки, реальні орендні ставки від учасників ринку, дані про роботу вагонобудівних та вагоноремонтних підприємств. Інформація про перевезення дає структуроване й докладне уявлення про рух вантажів, ефективність використання рухомого складу та інвестиційну привабливість проєкту, пов’язаного із залізничними перевезеннями.