Back on Track, Новини, Статті

Андрій Буковський : Back on Track. Аналіз та прогнози фінансової частини.

Автор статті:
Андрій Буковський

Штучне здешевлення вартості, відсутність системних змін  у структурі компанії та організації перевезень створює умови, у яких залізничний транспорт не задовольняє потреби економіки в перевезеннях на рівні 24%. Коротко про необхідність додаткового фінансування Укрзалізниці та загрози, що можуть виникнути на цьому підґрунті, у першій статті експерта сектору “Інфраструктура” Офісу ефективного регулювання (BRDO) Андрія Буковського. 

Залізничний транспорт є основою транспортної системи України та базовою галуззю національної економіки. Але, як й інші державні підприємства, Укрзалізниця має цілий перелік завдань для поліпшення та вдосконалення. Більшість з них є не просто важливими, але й такими, від котрих залежить питання її подальшого існування. Розберемо докладно, що саме відбувається в акціонерному товаристві “Укрзалізниця” і чому так важливо звернути увагу уряду та громадськості на це держпідприємство.

Почнімо з вантажних перевезень, які становлять основу прибутку підприємства. Наразі спостерігається загрозлива тенденція щорічного скорочення вантажообігу. Порівняно з показниками 2013 року його падіння склало вже 17%. Якщо ж подивитися на фінансову складову, цифри й зовсім не радують. Так, у 2013 році Укрзалізниця отримала дохід від вантажних перевезень у розмірі $4,85 млрд, а вже за 5 років у 2018 році ця цифра склала $2,5 млрд. Тобто сьогодні підприємство недоотримує майже половину доходу від показників п’ятирічної давнини. Підсумки 2019 року свідчать про збереження тенденції падіння обсягів перевезень. Якщо у 2018 році було перевезено 322,3 млн тонн, у 2019 році ця цифра впала на ще на 3% і склала 312,9 млн тонн. Прогноз на 2020 також має невтішну тенденцію. За підсумками 2019 року залізничний транспорт не задовольнив потреби економіки в перевезеннях майже на 24%.

Однією з причин такого становища є штучне здешевлення собівартості перевезення. Під час створення АТ “Укрзалізниця” держава пішла на безпрецедентний крок та внесла до статутного капіталу товариства основні фонди, дооцінені до ринкової вартості. Таким чином, амортизаційні відрахування на повне відновлення основних фондів були збільшені у 3 рази, чим створювалися відповідні інвестиційні можливості розвитку товариства. Але по факту різниця між прогнозом та фактичним нарахуванням амортизації кожного року лише збільшувалася. Так, нестача у 2016 році склала 5 млрд грн, а у 2018 – вже 8,1 млрд грн.

Іншими словами, лише у 2018 році Укрзалізниця недоотримала 32,6 млрд грн через те, що не заклала в собівартість амортизаційні витрати. Це майже 50% річного доходу від усіх вантажних перевезень підприємства.

Через зниження собівартості Укрзалізниця не в змозі забезпечити наявні потреби у ремонті основних фондів – колій, локомотивів та вагонів. За останні п’ять років сумарні інвестиції у ремонт ледь сягли показника лише за один 2012 рік. Більше половини локомотивів та приблизно третина головних колій потребують капітального ремонту та експлуатуються з порушенням норм безпеки.

Нині понад 9 тис. км колій експлуатуються без проведення необхідної реконструкції та капітального ремонту. Обсяги щорічних ремонтних робіт ледь сягають третини від потреби. У результаті 12% головних колій не допускають швидкість руху більше 40 км/год. Для поступової ліквідації відкладених ремонтних робіт необхідно щорічно виконувати щонайменше реконструкцію та капітальний ремонт 2100 км колій та середній і комплексно-оздоровчий ремонт – 4500 км колій.

У розпорядженні Укрзалізниці сьогодні близько двох тисяч локомотивів. Їхній загальний знос вже перевищив позначку в 90%. Тобто абсолютна більшість з них потребує негайного ремонту. Згідно з нормативами виробників, щорічно підприємство має ремонтувати та відновлювати близько 300 локомотивів. Натомість через відкладені ремонти зараз на балансі Укрзалізниці у стані термінової потреби в ремонті перебувають вже 800 тепловозів і електровозів. Аби їх покрити, Укрзалізниця потребує додаткових інвестицій у 5 млрд грн щорічно впродовж чотирьох років.

Інвестиції на ремонт пасажирських та вантажних вагонів, моторвагонних пасажирських рухомих складів та інших об’єктів інфраструктури наразі становлять лише 35-40% від нормативу.

Якщо порівнювати з даними 2013 року, ціни виробників виросли у 2,4 раза, натомість фінансування ремонту й обслуговування основних фондів АТ “Укрзалізниця” у 2015 – 2017 роках навіть скоротилося на 15%. Тенденція щодо відставання збереглася й у 2018 – 2019 роках.
Та зменшення собівартості вантажних перевезень спричинило ще й відтік кадрів через зменшення зарплатного фонду. За останні п’ять років темпи зростання зарплат працівників Укрзалізниці в рази менші, ніж у загальнонаціональних споживчих цін. Лише за 2018 рік ця різниця становила 33% з позначкою мінус і продовжує зростати. Як наслідок – нестача кваліфікованих кадрів, здатних забезпечити безперебійну роботу залізниці.
Щоб увійти в норматив річних витрат та протягом чотирьох років ліквідувати накопичені відкладені ремонти, потрібно додатково у 2020 та наступних роках 5 млрд грн щорічно.

Наслідками такого становища підприємства “Укрзалізниця” є ціла низка загроз:

  • загроза соціально-економічному розвитку – залізничний транспорт у сучасному стані не здатний задовольняти попит споживачів у транспортних послугах. Це критично стримує розвиток економіки держави, знижує її транзитний потенціал та експортне просування національного продукту;
  • загроза обороноздатності – галузь невідворотно втрачає здатність ефективно здійснювати перевезення вантажів і пасажирів, особового складу й техніки у разі особливих ситуацій, надзвичайного та воєнного стану;
  • загроза безпеці критичної інфраструктури – граничної зношеності основних фондів об’єктів інфраструктури та недостатнього рівня їхнього фізичного захисту, захищеності від терористичних посягань та диверсій;
  • загроза енергетичній безпеці – залізничний транспорт не забезпечує відповідних умов для надійного енергозабезпечення й транзиту енергоресурсів територією України;
  • загроза посилення корупції та неефективного управління підприємствами, що мають стратегічне значення для економіки й безпеки держави.

Небезпечним чинником є й те, що на 16 червня 2020 року, АТ «Укрзалізниця» так і не погодила власний фінансовий план на 2020 рік. Це свідчить про неготовність підприємства прогнозувати власні доходи та відповідати за представлені цифри. Особливою службовою бездіяльністю з цього питання є те, що АТ «Укрзалізниця» працює без фінплану в умовах, коли падіння обсягів перевезень становить близько 10% проти 2019 року, профіцит робочого парку піввагонів власності УЗ становить більше 20 тис. вагонів, а на торгах «Прозорро» перевізник за місяць не може продати жодного перевезення у власному зерновозі.

Крім цього, технічний знос рухомого складу та інфраструктури призводить до масових порушень екологічної та техногенної безпеки, що генерує загрозу катастроф і надзвичайних ситуацій.

Таким чином, сьогодні галузеві виклики та загрози набули системного характеру. Наведений вище аналіз дає підстави очікувати, що без принципових змін тенденція до погіршення ситуації з АТ “Укрзалізниця” буде зберігатися й надалі.

Читайте також