Думка, Новини

Всеволод Великодний: Призначення Жмака не вирішить проблем Укрзалізниці

Всеволод Великодний 
Аналітик Rail.insider

Кабінет Міністрів України нарешті затвердив кандидатуру Володимира Жмака на посаді голови правління Укрзалізниці. Разом із новими регаліями на нового очільника УЗ очікує й ціла купа “вічних” проблем залізниці, які досі кочують від одного очільника до іншого. Чи впорається із ними Жмак — говорити поки зарано (спойлер: навряд), а от нагадати про них — самий час.

Зовнішні проблеми

  1.   Відсутність лобіювання інтересів залізниці в органах державної влади

Унаслідок реформування Укрзалізниці замість одноособового органу управління підприємством (генеральний директор), було створено цілих два колегіальних органи управління – наглядову раду  АТ «Укрзалізниця» та правління АТ “Укрзалізниця”. Відповідно, загальна кількість керівників збільшилася в 14  разів.  Замість одного гендиректора компанією керують  7 членів наглядової ради  та  4 членів правління (хоча де-юре їх має бути 7).  Чи перейшла кількість у якість – питання риторичне…

Через безлад усередині Укрзалізниці ніхто не займається й лобіюванням інтересів Перевізника у  Верховній Раді, закони «про мультимодальні перевезення» та «про залізничний транспорт» так і продовжують покриватися пилом у Верховній Раді України. Те саме стосовно питань земельного податку та нормативних документів щодо допуску приватної тяги. 

  1.  Відсутність «дорожньої карти розвитку» та спланованої медіапрограми

Перед кожним новим керівництвом країни викладають сумнівні ініціативи та стратегії розвитку залізниці. Нагадаємо основні ініціативи, які так і залишилися «на папері»:

  •  АТ «Укрзалізниця» – експортер зерна;
  •  вихід на ІРО;
  • передача в концесію вокзалів;
  •  запуск «УЗ Карго Вагон»;
  •  100% вагонів перевізника в системі ProZorro;
  • «Новий шовковий шлях».

Велика кількість ініціатив – це, звісно, добре. Але за відсутності реалізації проєктів – це виключно витрачені гроші на людино-години авторів проєктів, а також замилювання очей представникам влади щодо реальних проблем стану залізниці.

  1. Політичний «пінг-понг»

Здається, що жодна особа в країні не розуміє до кінця модель управління галуззю. Нагадаю, що рішенням Кабінету Міністрів України від 9 жовтня 2019 р. АТ «Укрзалізниця» повернуто до сфери управління Міністерства інфраструктури. Проте всі рішення щодо організації та здійснення діяльності АТ «Укрзалізниця» Статутом покладено на правління, наглядову раду та загальні збори товариства в особі Кабміну.

Водночас скорочуються профільні посади в Міністерстві інфраструктури та з’являється велика кількість різноманітних міжвідомчих структур, що мають опосередкований вплив на залізничний транспорт. Наприклад,  незабаром планується створити НКРТ, проте на етапі створення комісії ані залізничники, ані міністерство, ані ринок не знають навіщо цей орган, які функції буде  виконувати та кому звітувати.

 Внутрішні  проблеми

  1. Кадрова політика

Під гаслами боротьби з корупцією у структурі АТ «Укрзалізниця» відбулися значні зміни. Принципом такої боротьби було не усунення корупціонерів, а скорочення посад, які несуть корупційні ризики. Наразі результатом таких дій є збільшення кількості реформаторів, фінансистів та економістів на контрактних посадах. Натомість знищено вертикаль управління перевізним процесом  – виключено посади операційного директора та директора з логістики. Це призвело  до того, що оперативні наради та селектори проводять люди, які далекі від знань про залізничну логістику. 

Крім того, відсутність авторитетних кадрів в управлінні, які здатні ставити адекватні завдання, та низькій рівень заробітних плат сприяють відтоку цінних кадрів на місцях. Досвідчені спеціалісти апарату АТ «Укрзалізниця» переходять на роботу в приватні транспортні компанії, а представники робочих спеціальностей віддають перевагу роботі на полях (уже не важливо в Польщі чи Україні).

  1. Комерційна робота

Останні п’ять років робота департаменту комерційної роботи перебуває в зоні постійної турбулентності.

Наглядова рада та правління фонтанують великою кількістю ідей та проєктів, що мають збільшити дохідність АТ «Укрзалізниця». Результатом таких ідей є розробка комерційним департаментом нового єдиного договору та велика кількість регуляторних актів, що йдуть у розріз із законодавством та нормативними актами України. Про це свідчать постійні зауваження, рекомендації та штрафи від АМКУ та збільшення кількості й різноманітності претензій у бік залізниці.

  1. Управління рухом

Постійна зміна умов перевезення, а також оперування порожніми та навантаженими вагонами різними структурами АТ виливаються в страшний сон для працівників роботи департаменту управління рухом. Ручне управління процесом перевезень призводить до щоденної зміни пріоритетів та непрогнозованості вагонопотоків. При цьому порушується принцип рівного доступу до інфраструктури та виникають постійні проблеми з контролем підходу вагонів у порти.

 

Загалом надії ринку залізничних перевезень на позитивні зміни із призначенням нового голови правління, імовірно, так і залишаться надіями. Незалежно від особи голови правління, обсяг його повноважень недостатній, щоб сформувати під себе команду, налагодити роботу з органами державної влади та наглядовою радою. Без чіткої державної програми, взятої під контроль особисто Кабінетом Міністрів України та повернення до складу оперативного управління залізничників, АТ «Укрзалізниця» все більше буде тонути в авантюрних та амбітних ідеях колегіальних органів.